Για την απογοητευμένη κυβέρνηση της Ινδονησίας, το φως στο τέλος της σήραγγας εξακολουθεί να φαίνεται τόσο μακριά όσο ποτέ, καθώς αγωνίζεται να ξεπεράσει τις υπερβάσεις κόστους, την απόκτηση γης και τα τεχνικά προβλήματα που εμποδίζουν αυτό που επρόκειτο να είναι το υπογραφή του κινεζικού σχεδίου γρήγορης σιδηροδρόμων Τζακάρτα-Μπαντούνγκ .
Τώρα, τρία χρόνια πίσω από την αρχική ημερομηνία ολοκλήρωσης, το κόστος της κοινοπραξίας Belt and Road Initiative (BRI) μεταξύ μιας κινεζικής κοινοπραξίας και τεσσάρων κρατικών επιχειρήσεων της Ινδονησίας έχει αυξηθεί από 6,07 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ σε σχεδόν 8 δισεκατομμύρια δολάρια.
Έχοντας ξεκάθαρα επίγνωση της ζημιάς που προκαλεί στην παγκόσμια στρατηγική ανάπτυξης υποδομών της Κίνας, ο Πρόεδρος Xi Jinping προσπάθησε να δώσει νέα επείγουσα ανάγκη στο έργο που καθυστερούσε πολύ κατά την πρόσφατη συνάντησή του με τον πρόεδρο της Ινδονησίας Joko Widodo στο Πεκίνο.
Τα κινεζικά μέσα ενημέρωσης βαρύνουν επίσης. «Η συνεργασία Belt and Road βαδίζει προς μια υψηλότερη ποιότητα και βιώσιμη ανάπτυξη», ανέφερε η φιλο-Beijing Global Times στην έκθεσή της για τη σύνοδο κορυφής.
Σε κοινή δήλωση που εξέδωσαν οι δύο ηγέτες ανέφεραν ότι δεσμεύτηκαν για την ολοκλήρωση του νέου σιδηροδρόμου «κατά το χρονοδιάγραμμα ως εμβληματικό έργο» και ότι θα εργαστούν σε αυτό που αποκάλεσε «πιο στρατηγικά έργα», όπως ο Περιφερειακός Συνολικός Οικονομικός Διάδρομος.
Στο πλαίσιο αυτού του εγχειρήματος BRI, η Ινδονησία πρότεινε την κατασκευή θαλάσσιων λιμένων, βιομηχανικών περιοχών, σταθμών ηλεκτροπαραγωγής, μεταλλουργείων και τουριστικών περιοχών σε όλη τη Βόρεια Σουμάτρα, το Βόρειο Καλιμαντάν, το Βόρειο Σουλαουέζι και το Μπαλί αξίας άνω των 90 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Τρεις από τις τέσσερις επαρχίες βρίσκονται στη βόρεια περιφέρεια του αρχιπελάγους, με τη Βόρεια Σουμάτρα να συνορεύει με το στρατηγικό στενό της Μαλάκα και το Βόρειο Καλιμαντάν να επιλέγεται ως η τοποθεσία ενός υδροηλεκτρικού σταθμού 9.000 μεγαβάτ για την τροφοδοσία χυτηρίων αλουμινίου που χρηματοδοτούνται από την Κίνα.
Εν τω μεταξύ, το αυξανόμενο κόστος της επιχείρησης ταχείας κυκλοφορίας ανάγκασε την κυβέρνηση να βουτήξει στον κρατικό προϋπολογισμό –κάτι που υποσχέθηκε να μην κάνει– για να συμβάλει στην κάλυψη της διαφοράς.
Οι ειδικοί των υποδομών και των οικονομικών εξακολουθούν να αμφισβητούν πώς μια σύντομη σιδηροδρομική σύνδεση 143 χιλιομέτρων θα αποφέρει κέρδη χωρίς ουσιαστική εμπορική ανάπτυξη να αναπτυχθεί γύρω της, το κλειδί για πολλά έργα αστικών μεταφορών.
Ο σχολιαστής δημόσιας πολιτικής Agus Pambagio, ο οποίος μετέφερε τις αμφιβολίες του απευθείας στον Πρόεδρο Widodo το 2016, είπε στην πύλη ειδήσεων Katadata: «Δεν είναι εφικτό. Δεν έπρεπε ποτέ να χτιστεί γιατί δεν είναι απαραίτητο. Θα χρειαστούν δεκαετίες για να ανακτηθεί το κόστος».
Αν και θα μειώσει το χρόνο ταξιδιού από τρεις ώρες σε 40 λεπτά, πολλοί πιθανοί επιβάτες είναι πιθανό να χρησιμοποιήσουν τον υπάρχοντα δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, που ολοκληρώθηκε το 2005, αντί να καταπολεμήσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση σε σημαντικές αποστάσεις μόνο και μόνο για να φτάσουν στους σταθμούς σε κάθε άκρο.
Η PT Kereta Api Indonesia China (KCIC), η κοινοπραξία που κατασκευάζει τον σιδηρόδρομο, δήλωσε ότι δεν αναμένεται να γίνει κερδοφόρος για περισσότερα από 40 χρόνια, διπλάσια από την υπόθεση απόδοσης της επένδυσης που ορίστηκε στην αρχική μελέτη σκοπιμότητας.
Μια πρόσφατη μελέτη από το Κέντρο Μηχανικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου της Ινδονησίας υπολόγισε τη ζήτηση σε 31.215 ταξίδια επιβατών την ημέρα, περίπου το ήμισυ της αρχικής εκτίμησης της εταιρείας για 61.157 ταξίδια που πραγματοποιήθηκαν πριν από πέντε χρόνια.
Οι τιμές των εισιτηρίων είναι επίσης ένα θέμα. Οι αξιωματούχοι υπολόγισαν ότι το φθηνότερο εισιτήριο θα μπορούσε να είναι της τάξης των 300.000 ρουπιών (20 $), μια σημαντική αύξηση σε σχέση με τις 90.000 ρουπίες που κοστίζει το κανονικό τρένο.
Ανυπομονώντας να αξιοποιήσει την κληρονομιά του ως πρόεδρος υποδομής, ο Widodo αγνόησε τη συμβουλή του Pambagio, επιμένοντας ότι η Ινδονησία χρειαζόταν έναν τρόπο μεταφοράς αιχμής. Οι περισσότεροι ειδικοί πιστεύουν ότι θα έπρεπε να είχε δεσμευτεί για τη μεγαλύτερη σύνδεση 800 χιλιομέτρων μεταξύ της Τζακάρτα και του λιμανιού της πόλης Surabaya της Ανατολικής Ιάβας.
Μόλις την περασμένη εβδομάδα, η κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι ξεκινούσε εργασίες για την αναβάθμιση της υπάρχουσας γραμμής Τζακάρτα-Σουραμπάγια σε ημιταχύτητα με τη βοήθεια της Ιαπωνίας, η οποία αρχικά επιλέχθηκε για την κατασκευή της σύνδεσης Τζακάρτα-Μπαντούνγκ προτού η νέα διοίκηση Widodo αποφασίσει την κινεζική μπορούσε να το φτιάξει πιο γρήγορα.
Ο σιδηρόδρομος έχει πλέον προγραμματιστεί να λειτουργήσει τον Ιούνιο του επόμενου έτους, αφήνοντας την κυβέρνηση να σκεφτεί πώς μπορεί να «ανοίξει» πανηγυρικά από τον Πρόεδρο Xi όταν παρευρεθεί στη σύνοδο κορυφής της G20 στο Μπαλί τον Νοέμβριο.
Ο Wahyu Utomo, ανώτερος αξιωματούχος στο συντονιστικό υπουργείο οικονομικών υποθέσεων, λέει ότι οι Κινέζοι πίεσαν την ινδονησιακή αντιπροσωπεία να ενεργήσει γρήγορα για την αντιμετώπιση της υπέρβασης του κόστους των 1,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων, μια κίνηση που δεν έχει λάβει ακόμη την έγκριση του υπουργείου Οικονομικών.
Η κυβέρνηση είχε αρχικά καλέσει την Τράπεζα Ανάπτυξης της Κίνας (CDB) να χρηματοδοτήσει το 75% της διαφοράς, χρησιμοποιώντας την ίδια χρηματοδοτική δομή που ίσχυε για το αρχικό κόστος του έργου.
Ο υπουργός Οικονομικών Sri Mulyani Indrawati είπε στο Κοινοβούλιο τον περασμένο Νοέμβριο ότι η κυβέρνηση συμφώνησε να εισφέρει επιπλέον 299 εκατομμύρια δολάρια στο εγχείρημα, το οποίο υπολείπεται πολύ από αυτό που απαιτείται για την ολοκλήρωση του τελικού 18% της κατασκευής.