Εκπρόσωπος της Πρεσβείας της Κίνας στην Ελλάδα δήλωσε σήμερα ότι η επιτυχία της συνεργασίας Κίνας-Ελλάδας στο λιμάνι του Πειραιά, θα πρέπει να εμπνέει εμπιστοσύνη και έμπνευση μεταξύ άλλων εταίρων και συνεργατών της Κίνας στην Ευρώπη, καθώς ορισμένα ευρωπαϊκά μέσα ενημέρωσης εικάζουν για την επιρροή της Κίνας στον τοπικό τομέα θαλάσσιων μεταφορών, όπως στη Γερμανία!
Τι μας κρύβουν όμως οι Κινέζοι;
Η εποχή του αποικισμού μπορεί να είχε τελειώσει πριν από δεκαετίες, αλλά η τέχνη του σύγχρονου νεοϊμπεριαλισμού έχει σίγουρα κατακτηθεί από το κινεζικό κράτος στο σύνολό του, καθώς η Κίνα κυνηγάει τις αποικιοποιημένες αναπτυσσόμενες και υπανάπτυκτες χώρες.
Η οικονομική βοήθεια σε οικονομικά ευάλωτα έθνη ήταν η βασική στρατηγική της Κίνας για να ιμπεριαλοποιήσει χώρες υπό τις κινεζικές επιταγές.
Η Σρι Λάνκα, η Ουγκάντα, η Αιθιοπία, η Ζάμπια, το Πακιστάν και πολλές άλλες είναι μαρτυρία τέτοιων απαίσιων κινεζικών σχεδίων. Τα δάνεια ύψους δισεκατομμυρίων δολαρίων που είχε διασκορπίσει το Κινεζικό Κομμουνιστικό Κόμμα οδήγησαν σε μια αυξανόμενη επιβάρυνση για τις χώρες που τις οδήγησαν σε χρεοκοπία. Αυτό όχι μόνο έχει βυθίσει τις οικονομίες σε όλο τον κόσμο, αλλά έχει επίσης ωθήσει τις χώρες να αναζητήσουν περισσότερη οικονομική ανακούφιση από την Κίνα λόγω του υπερβολικού χρέους της.
Η πολιτική «Παγίδα του χρέους» της Κίνας ακολουθεί ένα παρόμοιο παγκόσμιο μοτίβο. Το Πακιστάν, ένας «φίλος παντός καιρού» της Κίνας, παραμένει ένα άλλο παράδειγμα, το οποίο, σύμφωνα με πρόσφατη Έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, βρίσκει τώρα τη θέση του στους 10 μεγαλύτερους δανειολήπτες του κόσμου. Το Πακιστάν οφείλει το μεγαλύτερο μέρος του χρέους του στην Κίνα. Το έργο του Οικονομικού Διαδρόμου Κίνας-Πακιστάν, το οποίο στοχεύει να συνδέσει το λιμάνι Gwadar στο Μπαλουχιστάν του Πακιστάν με την επαρχία Xinjiang της Κίνας, είναι ένα εμβληματικό έργο της κινεζικής BRI.
Επιπλέον, έχει υποστηριχθεί από διάφορους αναλυτές ότι η Κίνα χρησιμοποιεί τη διπλωματία της «παγίδας του χρέους» για να αποκτήσει πρόσβαση σε στρατηγικά περιουσιακά στοιχεία στο Πακιστάν. Τα έργα υποδομής στο Πακιστάν χρηματοδοτήθηκαν από κινεζικές τράπεζες.
Το δημοσίευμα:
Η εμπλοκή στην Ελλάδα
Εκπρόσωπος της Πρεσβείας της Κίνας στην Ελλάδα δήλωσε σήμερα ότι η επιτυχία της συνεργασίας Κίνας-Ελλάδας στο λιμάνι του Πειραιά, θα πρέπει να εμπνέει εμπιστοσύνη και έμπνευση μεταξύ άλλων εταίρων και συνεργατών της Κίνας στην Ευρώπη, καθώς ορισμένα ευρωπαϊκά μέσα ενημέρωσης εικάζουν για την επιρροή της Κίνας στον τοπικό τομέα θαλάσσιων μεταφορών, όπως στη Γερμανία!
Αναλυτικά τι ανέφερε:
”Όταν ρωτήθηκε για τις φήμες ότι «η Κίνα είναι το αφεντικό» στο λιμάνι του Πειραιά και τη σύγκριση με την επένδυση του κινεζικού Ομίλου COSCO στο γερμανικό λιμάνι του Αμβούργου, ο εκπρόσωπος είπε ότι η επιτυχία της συνεργασίας Κίνας-Ελλάδας στο λιμάνι του Πειραιά είναι ξεκάθαρη σε όλους.
Όπως αναφέρει η ιστοσελίδα globaltimes.cn, σύμφωνα με την κινεζική Πρεσβεία, ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) πραγματοποίησε έσοδα 145,8 εκατ. ευρώ (144,3 εκατ. δολ.) κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2022, αυξημένα κατά 28,2% σε ετήσια βάση και τα μικτά κέρδη της περιόδου ανήλθαν στα 83,146 εκατ. ευρώ. , αύξηση 49,1% από έτος σε έτος.
«Η επιτυχία της διεθνούς συνεργασίας δεν ήταν μόνο το αποτέλεσμα της επαγγελματικής ικανότητας διαχείρισης των επενδυτών, αλλά συνέβαλε και η πίστη να σημειωθεί πρόοδος από τις δύο πλευρές στη συνεργασία», είπε ο εκπρόσωπος.
Υπό το πρίσμα της επιτυχημένης συνεργασίας στο λιμάνι του Πειραιά, οι άλλοι Ευρωπαίοι εταίροι θα πρέπει να έχουν περισσότερη εμπιστοσύνη και να ενθαρρύνονται από τη συνεργασία, σημείωσε ο εκπρόσωπος της πρεσβείας.
Ο εκπρόσωπος είπε ότι η Κίνα θα παραμείνει σταθερή στην επιδίωξη έργων παγκόσμιας συνεργασίας και θα διεξάγει πάντα ξένες επενδύσεις και συνεργασία με βάση το αμοιβαίο όφελος.
Το λιμάνι του Πειραιά είναι σημαντικό λιμάνι για κρουαζιερόπλοια, πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων και κέντρο συντήρησης για τη Μεσόγειο και την Ευρώπη με ετήσιο όγκο διαδικασιών εμπορευμάτων 7,2 εκατομμύρια TEU, μετέδωσε το ειδησεογραφικό πρακτορείο Xinhua.
Έχοντας την έγκριση από την ελληνική κυβέρνηση το 2016, ο κινεζικός όμιλος COSCO Shipping ολοκλήρωσε την εξαγορά του 67% του ΟΛΠ τον Οκτώβριο του 2021 με 368,5 εκατ. ευρώ.
Από την πρώτη φάση της εξαγοράς, το 2016, έχουν προστεθεί στην τοπική οικονομία πάνω από 3.000 άμεσες θέσεις εργασίας, 10.000 έμμεσες θέσεις εργασίας και 1,4 δισ. ευρώ εισόδημα.
Ο Yu Zenggang, πρόεδρος του ΟΛΠ είπε ότι η ανάπτυξη του λιμανιού του Πειραιά έδειξε την προνοητικότητα της αναπτυξιακής στρατηγικής της COSCO Shipping, η οποία έχει προωθήσει αποτελεσματικά την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας βελτιώνοντας παράλληλα τις επιχειρηματικές επιδόσεις και την αναπτυξιακή ανθεκτικότητα της ίδιας της εταιρείας, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της COSCO.”
Τα ψεύδη της Κίνας και η παγίδα!
Αυτό μπορεί να σχολιαστεί ως εξής. Επειδή η προηγούμενη συμφωνία ήταν για περίπου 48% μερίδιο στο λιμάνι, αργότερα η Κίνα το αύξησε μονομερώς στο 68%. Παρόμοιο πράγμα συνέβη στο λιμάνι Χαμπαντότα της Σρι Λάνκα. Αρχικά, το μερίδιο της Κίνας ήταν χαμηλό, αλλά όταν η Σρι Λάνκα βρέθηκε στην παγίδα του χρέους της Κίνας, αύξησαν το μερίδιό τους και έλεγχαν πλήρως την χώρα με όρους δικτάτορα.
Η κινεζική ναυτιλιακή Cosco είναι ο πλειοψηφικός ιδιοκτήτης του λιμανιού του Πειραιά από το 2016. Παρότι αυτό σημαίνει πως μια ξένη δύναμη ελέγχει το λιμάνι, δεν γίνεται καμία δημόσια συζήτηση για τους κινδύνους αυτής της εξάρτησης.
Χρόνο με τον χρόνο οι κινεζικές επενδύσεις στα ευρωπαϊκά λιμάνια έχουν αυξηθεί σημαντικά και οι εταιρείες κινεζικών συμφερόντων έχουν αυξήσει τα ποσοστά στη μετοχική σύνθεση αρκετών και σημαντικών τερματικών σταθμών της Ευρώπης.
Η αύξηση αυτών των επενδύσεων αποτελεί μέρος της παγκόσμιας στρατηγικής ανάπτυξης υποδομών «Πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου» (Belt and Road Initiative- BRI), που υιοθέτησε η κινεζική κυβέρνηση το 2013 επενδύοντας σε σχεδόν 70 χώρες και διεθνείς οργανισμούς.
Οι συγκεκριμένες επενδύσεις αποτελούν μέρος του οικονομικού και γεωπολιτικού σχεδίου για τον συνεχώς αυξανόμενο ρόλο της Κίνας στον παγκόσμιο χάρτη και προέρχονται από τις κινεζικές εταιρείες, Cosco Shipping Ports, China Merchant Port Holdings (CM Port) και Qingdao Port International Development (QPI). Οι δύο πρώτες επιχειρήσεις ενεργούν υπό την επίβλεψη της κρατικής επιτροπής εποπτείας και διαχείρισης περιουσιακών στοιχείων του Κρατικού Συμβουλίου της Κίνας (SASAC) που αποτελεί και τον μεγαλύτερο μέτοχό τους.
Μετά την Ελλάδα και τον Πειραιά οι Κινέζοι, ιδιαίτερα η Cosco, εξαπλώνονται τόσο στη Μεσόγειο, φτάνοντας μέχρι το Suez Canal Container Terminal, όσο και στη δυτική Ευρώπη, πιο συγκεκριμένα, στην Ισπανία, στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο, αλλά και στα διαμετακομιστικά κέντρα της Μαδρίτης και της Σαραγόσα.
Στην Ευρώπη και τη Μεσόγειο θάλασσα η Cosco Shipping Ports έχει πολλές σημαντικές συμμετοχές, με μεγαλύτερη αυτή στον Τερματικό Σταθμό Πειραιά όσον αφορά το ποσοστό συμμετοχής. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται πλέον στην 4η θέση όσον αφορά το μεταφορικό του έργο μετά τα λιμάνια του Rotterdam και Antwerp στα οποία έχει επίσης επενδύσει η Cosco Shipping Ports. Ιδίως στο λιμάνι του Rotterdam η συμμετοχή του ομίλου έχει εξαιρετική σημασία αφού αφορά έναν από τους πιο προηγμένους στον κόσμο τερματικούς σταθμούς, τον Euromax (35%).
Η Κίνα και η «παγίδα του χρέους»
Η Κίνα είναι ήδη – από το 2017, όπως δείχνουν σχετικές μελέτες – ο μεγαλύτερος δανειστής παγκοσμίως, έχοντας ξεπεράσει την Παγκόσμια Τράπεζα και το ΔΝΤ. «Πελάτες» της είναι σε μεγάλο βαθμό οι πιο φτωχές χώρες, με καθυστερημένες υποδομές, για τις οποίες τα κινεζικά κεφάλαια αντιπροσωπεύουν κάτι σαν… μάνα εξ ουρανού στην προσπάθειά τους να αναπτυχθούν.
Ειδικά την τελευταία δεκαετία, με βασικό «όχημα» τον νέο «Δρόμο του Μεταξιού» (Belt and Road Initiative – BRI) που εμπνεύστηκε το 2013 ο νυν πρόεδρος της ανερχόμενης υπερδύναμης, Σι Τζινπίνγκ, τα κινεζικά κεφάλαια βρίσκονται σχεδόν παντού. Άλλωστε, με τα κεφάλαιά του να υπολογίζονται σε περίπου ένα τρισ. δολάρια, το BRI αποτελεί ένα περιζήτητο… γαμπρό για πολλές κυβερνήσεις.
Δανεισμός «κάτω από το τραπέζι»
«Αυτού του είδους τα χρέη σε μεγάλο βαθμό δεν εμφανίζονται στα κυβερνητικά ισοζύγια των αναπτυσσόμενων χωρών. Το κλειδί είναι ότι τα περισσότερα καλύπτονται από ρητές ή συγκαλυμμένες κρατικές εγγυήσεις. Κι αυτό είναι, βασικά, που θολώνει τη διάκριση ανάμεσα στο ιδιωτικό και δημόσιο χρέος», σημειώνει χαρακτηριστικά ο Μπραντ Παρκς, επικεφαλής της AidData.
Πρακτικά, το Πεκίνο έχει συνειδητά επιλέξει να κάνει τις συναλλαγές και τις μπίζνες του όσο το δυνατόν πιο «αθόρυβα», περνώντας κάτω από τα… ραντάρ των διεθνών οργανισμών και των ανταγωνιστών του στη Δύση, όπως κάνει και στα περισσότερα ζητήματα. Γι’ αυτό και εδώ και μερικά χρόνια – από τη στιγμή, δηλαδή, που συνειδητοποιήθηκε ο οικονομικός «ιμπεριαλισμός» του – έχει καθιερωθεί ο όρος «παγίδα χρέους».
Η διπλωματία του χρέους
Η Σρι Λάνκα, το Λάος, η Ζάμπια και η Μαλαισία είναι μερικά από τα παραδείγματα που παρουσιάζονται προκειμένου να ενισχυθεί η παραπάνω θεωρία. Ειδικά όσον αφορά στην πρώτη, δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην περίπτωση του λιμανιού της Χαμπαντότα, που φτιάχτηκε με κινεζικά κεφάλαια και, στη συνέχεια, πέρασε στη διαχείριση των Κινέζων καθώς η κυβέρνηση της χώρας δεν μπορούσε να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της.
Μάλιστα, ο τέως αντιπρόεδρος των ΗΠΑ, Μάικ Πενς, επέμενε ότι το όφελος για το Πεκίνο δεν ήταν μόνο οικονομικό. Κι αυτό διότι, όπως ισχυρίστηκε, ελέγχοντας το συγκεκριμένο λιμάνι θα αποκτούσε μια «προκεχωρημένη στρατιωτική βάση» στον βόρειο Ινδικό Ωκεανό, σε μια περιοχή από την οποία διέρχεται το 80% του παγκόσμιου εμπορίου που διακινείται μέσω θαλάσσης.