Η Κίνα προσπαθεί συνεχώς να επεκτείνει την επιρροή της στο Νεπάλ, είπαν αναλυτές εν μέσω φόβων ότι η Κίνα σκοπεύει να παγιδεύσει το έθνος των Ιμαλαΐων σε μια σπείρα αμετάκλητου χρέους χωρίς να βοηθήσει το Νεπάλ και να χρησιμοποιήσει τη γη του. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Κίνα ενθαρρύνει το Νεπάλ να «ζήσει πολυτελώς» μαζί του «δανεικό».
Τον Μάιο του 2017, το Νεπάλ και η Κίνα υπέγραψαν Μνημόνιο Κατανόησης για την Πρωτοβουλία Belt and Road (ή BRI) υπό την ηγεσία του τότε πρωθυπουργού του Νεπάλ Pushpa Kamal Dahal. Αλλά δεν έχει αποκαλυφθεί εάν έχει γίνει συμφωνία για το έργο βάσει αυτού.
Η διμερής συμφωνία πιστεύεται ότι θα φέρει ταχεία ανάπτυξη υποδομών στη χώρα. Ωστόσο, κανένα απτό έργο δεν επιδιώχθηκε. Πέντε χρόνια έχουν περάσει από την υπογραφή του BRI και ούτε ένα έργο δεν έχει ολοκληρωθεί.
Αυτό οφείλεται στη συμφωνημένη παράδοση ότι οποιαδήποτε συμφωνία με την Κίνα πρέπει να τηρείται μυστική. Γίνεται επίσης λόγος ότι έχει επιτευχθεί κάποια συμφωνία για έργα όπως ο σιδηρόδρομος Kerung-Katmandu.
Για να συζητηθεί η μελλοντική εμπορική κρίση που σχετίζεται με το BRI και την Κίνα θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι τύποι των όρων που θέτει η Κίνα στις χώρες στις οποίες παρέχει δάνεια, δήλωσε ο αναλυτής Saroj Mishra γράφοντας για το Khabarhub.
Είπε, όταν πρόκειται για ένα δάνειο, είναι θέμα του δικαιώματος του δανειστή να δώσει ή να μην δώσει, αλλά το δικαίωμα του δανειολήπτη να πάρει ή να μην πάρει ή σε ποιο έργο να το πάρει είναι θέμα σωστά.
Ο λαός του Νεπάλ έχει το δικαίωμα να κάνει ερωτήσεις και να απαιτεί διαφάνεια σχετικά με την ευθύνη που πρέπει να φέρει ο λαός του Νεπάλ για γενιές και την πιθανότητα απώλειας των κυριαρχικών δικαιωμάτων της χώρας. Εάν υπάρχει κάποιο λάθος, θα πρέπει να διορθωθεί στο σημείο που μπορεί να διορθωθεί.
Είτε πρόκειται για επιχορήγηση είτε για δάνειο, η πρόταση θα πρέπει να γίνει μετά από λεπτομερή ανάλυση των προτεινόμενων έργων. Ακόμη και όταν ένα άτομο αγοράζει ένα σπίτι ή ένα αυτοκίνητο, θα πρέπει να αναλυθεί το κόστος και το κέρδος και η ζημία της επένδυσης.
Κάνοντας μια σύγκριση με τη Σρι Λάνκα, είπε, εάν το τεράστιο λιμάνι Χαμπαντότα που κατασκεύασε η χώρα με δάνειο ήταν απαραίτητο ή όχι για τη χώρα θα έπρεπε να είχε καθοριστεί από μια αντικειμενική ανάλυση των μελλοντικών οφελών του έργου.
Εάν επρόκειτο να πραγματοποιηθεί μέσω επένδυσης ιδίων κεφαλαίων, ακόμη και αν το αναμενόμενο κέρδος δεν προέκυπτε από το φαινομενικά μεθυστικό έργο, θα υπήρχε μόνο ένα ορισμένο ποσό οικονομικής ζημίας.
Όταν όμως έγινε με τη λήψη δανείου, ήταν φυσικό να αποδειχτεί εξαιρετικά δύσκολη η κατάσταση της αδυναμίας πληρωμής των τόκων του κεφαλαίου του τεράστιου δανείου.
Η Κίνα, η πιστώτρια χώρα, δεν θα μπορούσε να αγνοεί το γεγονός ότι το έργο ήταν ένας λευκός ελέφαντας και δεν είχε καμία οικονομική δυνατότητα.
Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι η Κίνα, ο οξυδερκής έμπορος, δεν το κατάλαβε αυτό. Οι ρήτρες που αναφέρονται στην αρχή αυτού του άρθρου υποδεικνύουν γιατί η Κίνα επένδυσε εν γνώσει της σε ένα εντελώς αδύνατο έργο από οικονομική άποψη.
Όχι μόνο η Hambantota, αλλά τρία ή τέσσερα άλλα στρατηγικά σημαντικά έργα, είναι πιθανό να ανήκουν στην Κίνα. Όχι μόνο η Σρι Λάνκα, αλλά ορισμένες χώρες στην Αφρική είναι επίσης παγιδευμένες στην παγίδα του χρέους της Κίνας και έχουν φτάσει στο σημείο να χάσουν τα κυριαρχικά τους δικαιώματα.
Ομοίως, το Νεπάλ, από το 2000, σκέφτηκε να κατασκευάσει ένα διεθνές αεροδρόμιο στην Ποκάρα και ανέθεσε στην JICA τη μελέτη του. Αντίστοιχα, υποβλήθηκε μελέτη στην κυβέρνηση του Νεπάλ μετά την εκτίμηση του συνολικού κόστους των 85 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ σε δύο φάσεις.
Η κινεζική εταιρεία CAMC Engineering το αύξησε σε 264 εκατομμύρια δολάρια τον Αύγουστο του 2013. Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, η ίδια κινεζική εταιρεία παρουσίασε ξανά κόστος 305 εκατομμυρίων USD.
Το Νεπάλ σκέφτηκε να κατασκευάσει ένα διεθνές αεροδρόμιο στην Ποκάρα και ανέθεσε στην JICA να το μελετήσει.
Τέλος, το 2016, η CAMC Engineering πήρε τη σύμβαση κατασκευής για 217 εκατομμύρια δολάρια, συμπεριλαμβανομένων 216 εκατομμυρίων δανείων με ευνοϊκούς όρους από την China Exim Bank, 25 τοις εκατό άτοκων δανείων και 75 τοις εκατό δανείων με επιτόκιο δύο τοις εκατό.
Η ίδια εταιρεία έγινε και εδώ εργολάβος! Ο πρώτος όρος του δανείου της Κίνας ήταν να δοθεί η σύμβαση για το έργο στην κινεζική εταιρεία.
Μιλώντας για τις αποδόσεις και την οικονομική σκοπιμότητα αυτού του έργου, ο ετήσιος τόκος ενός δανείου 25 δισεκατομμυρίων ανέρχεται σε 37,5 εκατομμύρια 1 κάθε χρόνο, το Νεπάλ πρέπει να πληρώνει μόνο αυτό το ποσό τόκων και το τμήμα της πληρωμής του δανείου είναι ξεχωριστό.
Το αεροδρόμιο Pokhara του Νεπάλ είναι απολύτως ένας λευκός ελέφαντας και το Νεπάλ πρέπει να πληρώνει μόνο περίπου ένα εκατομμύριο 14 χιλιάδες τόκους κάθε μέρα! Με την υποτίμηση της ρουπίας Νεπάλ, το ποσό αυτό αυξάνεται.
Ένα άλλο έργο στο Νεπάλ, το Nagdhunga Tunnel Marg κατασκευάζεται με τη βοήθεια δανείου από την ιαπωνική κυβέρνηση και έχει επιτόκιο 0,01 τοις εκατό.