Στο επίκεντρο των διεθνών ΜΜΕ έχει μπει τις τελευταίες μέρες η ανείπωτη τραγωδία που σημειώθηκε την Τρίτη (28/2) στα Τέμπη, όπου 52 σοροί έχουν ταυτοποιηθεί – μέχρι στιγμής – από τις Αρχές. Μεταξύ των μέσων, που ασχολούνται με τη σύγκρουση των τρένων, είναι και οι New York Times, οι οποίοι στο άρθρο τους χαρακτηρίζουν το σιδηροδρομικό σύστημα της χώρας μας ως το πιο φονικό στην Ευρώπη. Τον χαρακτηρισμό αυτό το βασίζουν σε αρκετά γεγονότα, μεταξύ αυτών και στο ότι η Ελλάδα δεν είχε ποτέ αυτοματοποιημένο σύστημα ασφαλείας, γεγονός που «φαίνεται» και στα αρχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Στο ίδιο άρθρο επισημαίνει ότι η τεχνολογία κανονικά θα σταματούσε αυτόματα τα τρένα πριν συγκρουστούν, χρόνια καθυστερήσεων και παραμέλησης όμως άφησαν την Ελλάδα με ένα διαλυμένο σύστημα. Στο ίδιο δημοσίευμα ασκεί κριτική στην κυβέρνηση, για την οποία επισημαίνει ότι υποτίθεται ότι θα είχε εγκαταστήσει ένα σύστημα ασφαλείας πριν από σχεδόν τρία χρόνια. Το εν λόγω σύστημα, μάλιστα, σχεδιάστηκε για να αποτρέψει ακριβώς τέτοιου είδους μετωπικές συγκρούσεις, που σκόρπισαν τον θάνατο στο θεσσαλικό κάμπο.
«Έτσι, καθώς μια εμπορευματική και μια επιβατική αμαξοστοιχία κινούνταν η μια προς την άλλη με υψηλές ταχύτητες στην ίδια γραμμή αργά το βράδυ της Τρίτης, οι σιδηροδρομικοί έπρεπε να βασιστούν σε ένα σύστημα που ήταν πολύ λιγότερο εξελιγμένο από αυτό που χρησιμοποιείται σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Αλλά ακόμη και αυτό το πιο υποτυπώδες σύστημα δεν ήταν πλήρως λειτουργικό, με φώτα και σήματα εκτός λειτουργίας», προσθέτουν οι «Times» που θίγουν ότι ο πιο πολυσύχναστος σιδηροδρομικός διάδρομος της Ελλάδας έμεινε ευάλωτο, λόγω και της συρροής καθυστερήσεων για το σύστημα, το οποίο έχει σχεδιαστεί για να αποτρέπει κάθε σύστημα ασφαλείας: το ανθρώπινο λάθος.
Οσα προηγήθηκαν του δυστυχήματος
Συνεχίζοντας στο άρθρο τους υπογραμμίζουν ότι πολλά από τα όσα συνέβησαν πριν από τη συντριβή, στην οποία σκοτώθηκαν 57 άνθρωποι, παραμένουν ασαφή. «Αλλά οι αξιωματούχοι και οι ειδικοί συμφώνησαν σε ένα πράγμα: Εάν ένα σύγχρονο σύστημα ασφαλείας είχε εφαρμοστεί όπως είχε προγραμματιστεί, θα ήταν εντελώς αδύνατο για ένα φορτηγό τρένο να καταλήξει στην ίδια γραμμή με ένα γεμάτο επιβατικό τρένο», σημειώνουν χαρακτηριστικά. Θα είχαν ηχήσει προειδοποιήσεις και θα είχαν ενεργοποιηθεί τα αυτόματα φρένα. «Ναι, σίγουρα ναι», αναφέρει ο Josef Doppelbauer, επικεφαλής του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος προειδοποιεί εδώ και χρόνια για σημαντικές ανεπάρκειες στο σύστημα ασφάλειας των σιδηροδρόμων της Ελλάδας.
«Ο Έλληνας πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, απέδωσε τη συντριβή στο «τραγικό ανθρώπινο λάθος». Ο υπουργός Μεταφορών παραιτήθηκε, αναγνωρίζοντας ότι οι προσπάθειες για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας ήταν ανεπαρκείς. Και ο διευθυντής του σταθμού στη Λάρισα, μια πόλη κοντά στο σημείο της συντριβής, αντιμετωπίζει κατηγορίες συμπεριλαμβανομένης της ανθρωποκτονίας από αμέλεια», σημειώνουν σχετικά με το πολιτικό προσκήνιο που ακολούθησε της τραγωδίας, με το διάγγελμα του πρωθυπουργού και την παραίτηση του κ. Καραμανλή.
Τα συστηματικά προβλήματα που ανέδειξε η συντριβή
Η συντριβή ρίχνει φως σε συστημικά προβλήματα που ξεπερνούν τα όποια λάθη έγιναν. Το σιδηροδρομικό σύστημα της Ελλάδας κατατάσσεται σταθερά μεταξύ των πιο επικίνδυνων της ηπείρου παρά το γεγονός ότι έλαβε 700 εκατομμύρια δολάρια σε χρήματα εκσυγχρονισμού από την Ευρωπαϊκή Ένωση την τελευταία δεκαετία. Και η εγκατάσταση του νέου συστήματος ασφαλείας καθυστέρησε τόσο πολύ που ένας ανώτερος κυβερνητικός αξιωματούχος παραιτήθηκε πέρυσι για να διαμαρτυρηθεί για τις «αδικαιολόγητες καθυστερήσεις», όπως δήλωσε.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναμένει από τα 27 κράτη μέλη της να εφαρμόσουν εξελιγμένες νέες διαδικασίες γνωστές ως «Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων» έως το τέλος της δεκαετίας. Αυτό το σύστημα παρακολουθεί τα τρένα και παίρνει τον έλεγχο όταν πάνε πολύ γρήγορα, περνούν από κόκκινα φώτα ή καταλήγουν σε λάθος γραμμές. Αλλά η εφαρμογή του ήταν ασυνεπής, όπως αποδεικνύεται από τη συντριβή αυτής της εβδομάδας.
«Εάν το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε σωστά, θα έπρεπε να είχε αποτρέψει απολύτως κάτι τέτοιο από το να συμβεί», δήλωσε ο Jedde Hollewijn, υπεύθυνος πολιτικής για τους σιδηροδρόμους της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στις Μεταφορές. «Στόχος είναι όλες οι ευρωπαϊκές χώρες να το εφαρμόσουν αυτό και γνωρίζουμε ότι η Ελλάδα υστερεί σημαντικά».
Η διαφορά Ελλάδας και Ευρώπης
Το Λουξεμβούργο, η μικρότερη και πλουσιότερη χώρα του μπλοκ, χρησιμοποιεί ήδη το νέο σύστημα σε όλες τις γραμμές του. Το Βέλγιο σχεδιάζει να είναι πλήρως λειτουργικό έως το 2025. Άλλα έχουν αναβαθμίσει τις κύριες διαδρομές τους. Αλλά ακόμη και χωρίς τη νέα τεχνολογία, τα περισσότερα σιδηροδρομικά συστήματα διαθέτουν χαρακτηριστικά ασφαλείας για την πρόληψη μετωπικών συγκρούσεων. Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας Σιδηροδρόμων της Γαλλίας, για παράδειγμα, χρησιμοποιεί συστήματα αυτόματης πέδησης και άλλη τεχνολογία.
Αυτά δεν ισχύουν στην Ελλάδα. Η χώρα δεν είχε ποτέ εθνικό αυτοματοποιημένο σύστημα ασφαλείας, δείχνουν τα αρχεία της ΕΕ. Και το σύστημα είναι ανεπαρκές εδώ και χρόνια καθώς χάθηκαν εξαρτήματα από τον βασικό εξοπλισμό σηματοδότησης, όπως δήλωσε ο Νικόλαος Τσικαλάκης, πρόεδρος του σωματείου προσωπικού του ΟΣΕ. Η ακριβής αιτία των αργών αναβαθμίσεων στο σύστημα ασφαλείας δεν ήταν αμέσως σαφής, αλλά αξιωματούχοι και ειδικοί σε θέματα ασφάλειας ανέφεραν ως αιτίες «σφιχτούς» προϋπολογισμούς, προβλήματα εφοδιαστικής αλυσίδας που σχετίζονται με την πανδημία Covid-19, γραφειοκρατικές καθυστερήσεις και διαφωνίες για συμβάσεις.
Διάφορα στελέχη του σιδηροδρομικού συνδικάτου έχουν γράψει οργισμένες επιστολές στην ελληνική κυβέρνηση εδώ και χρόνια, συμπεριλαμβανομένου και του περασμένου μήνα, προειδοποιώντας για προβλήματα ασφάλειας. Αξιωματούχοι σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Ευρώπη δήλωσαν ότι οι ελληνικές αρχές έχουν επίσης παραμελήσει το κρίσιμο καθήκον της παρακολούθησης και της ενημέρωσης των διαδικασιών και του εξοπλισμού ασφάλειας σε όλο το δίκτυο. Αυτό θα μπορούσε να είχε βελτιώσει ακόμη και το υποτυπώδες σύστημα ασφάλειας της χώρας, είπαν.
Τι πρέπει να αλλάξει
«Πρέπει να διενεργούνται αξιολογήσεις κινδύνων και παρακολούθησης σε όλες τις τοποθεσίες, σε όλους τους τύπους τρένων, σε όλους τους τύπους εξοπλισμού», δήλωσε ο Vaibhav Puri του Συμβουλίου Ασφάλειας και Προτύπων Σιδηροδρόμων στη Βρετανία. Η συντριβή υπογραμμίζει επίσης την περιορισμένη ισχύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης να απαιτεί βελτιώσεις από τους σιδηροδρόμους, ακόμη και όταν ρίχνει χρήματα σε αυτούς. Το μπλοκ διέθεσε περίπου 117 εκατομμύρια δολάρια ειδικά για αναβαθμίσεις ασφαλείας στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, στο οποίο συγκρουστηκαν τα τρένα.
Ο κ. Doppelbauer, του Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους, είπε ότι ο οργανισμός ασφαλείας του είχε εκδώσει εκθέσεις και κάλεσε τα κράτη μέλη να κάνουν καλύτερα, αλλά δεν μπορούσαν να αναγκάσουν τις εθνικές κυβερνήσεις να κάνουν αλλαγές. Η Ελλάδα έχει το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό σύστημα στην Ευρώπη. «Συντάξαμε ένα σχέδιο δράσης και ζητήσαμε από τις ελληνικές αρχές να υποβάλουν έκθεση για το σχέδιο δράσης», είπε. «Αλλά οι δυνάμεις μας είναι περιορισμένες».
Πρότεινε ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο διοικητικός βραχίονας του μπλοκ, θα μπορούσε να λάβει νομικά μέτρα κατά της Ελλάδας επειδή δεν τήρησε τα πρότυπα ασφαλείας. Την Πέμπτη, ωστόσο, οι Ευρωπαίοι αξιωματούχοι χτύπησαν έναν τόνο συνεργασίας. Adalbert Ο Jahnz, εκπρόσωπος της Επιτροπής, είπε ότι το μπλοκ είχε υποστηρίξει οικονομικά την Ελλάδα και παρέμεινε σε στενή επαφή με τις αρχές εκεί.
Οι ελληνικές Αρχές, ωστόσο, δεν ήταν διαφανείς σχετικά με σημαντικές σιδηροδρομικές λεπτομέρειες. Δύο εβδομάδες πριν από τη συντριβή, Ευρωπαίοι αξιωματούχοι οδήγησαν την Ελλάδα στο δικαστήριο για την άρνησή της να δημοσιοποιήσει τη βασική σύμβαση που διευκρινίζει πώς θα διαχειρίζεται ο σιδηρόδρομος καθώς εκσυγχρονίζεται. Ο κ. Doppelbauer είπε ότι ελπίζει ότι η τραγωδία θα επιβάλει βελτιώσεις σε άλλα σιδηροδρομικά συστήματα σε όλη την Ευρώπη. «Ένα τέτοιο καταστροφικό ατύχημα είναι πάντα μια υπενθύμιση του πόσο σημαντική είναι η ασφάλεια», είπε. «Και μια υπενθύμιση για όλους να λάβουν σοβαρά υπόψη τις προειδοποιήσεις».