H οδήγηση στο λιμάνι Gwadar του Πακιστάν διαρκεί επτάμισι ώρες από το Καράτσι μέσω της παραλιακής οδού Makran. Μεγάλο μέρος της διαδρομής των 600 χιλιομέτρων είναι έρημο, χωρίς εστιατόρια, τουαλέτες ή ακόμη και πρατήρια καυσίμων. Σε ένα πρόσφατο ταξίδι, περίπου 200 οχήματα συνολικά μπορούσαν να μετρηθούν κατά τη διάρκεια ολόκληρης της διαδρομής.
Φτάνοντας στην πόλη στις ακτές του Ινδικού Ωκεανού του Πακιστάν, οι σημαίες της Κίνας και του Πακιστάν είναι πανταχού παρούσες, ενώ πλησιάζουν τα κατασκευαστικά έργα που χρηματοδοτούνται από την Κίνα, αλλά η πόλη στερείται τρομακτικά οικονομικής δραστηριότητας. Κοντά στην παραλία, οι μεγάλες λεωφόροι είναι περιέργως άδειες από οχήματα. Μέσα στο κέντρο της πόλης, οι δρόμοι είναι στενοί, γεμάτοι συμφόρηση και καλυμμένοι με δύσοσμο νερό αποχέτευσης, με λίγα πολυώροφα κτίρια εκτός από το λιμενικό συγκρότημα που χτίστηκε από την Κίνα.
Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς το Γκουαντάρ ως την εξέδρα εκτόξευσης ενός νέου παγκόσμιου παραδείγματος, αλλά αυτό θα ήθελε το Πεκίνο να πιστέψει ο κόσμος.
Πριν από εννέα χρόνια βγήκε από την αφάνεια – ένα τέλμα στην ανήσυχη περιοχή του Μπαλουχιστάν του Πακιστάν – και παρουσιάστηκε ως το εμπορικό παράθυρο της Κίνας στον Ινδικό Ωκεανό, ένα κόμβο για την περιφερειακή ολοκλήρωση στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας Belt and Road, η οποία επρόκειτο να εκμεταλλευτεί την ταλαιπωρία των Κινέζων οικονομίας προς τον στόχο της ασιατικής οικονομικής ανάπτυξης.
Το BRI είναι ένα τολμηρό πρόγραμμα δανεισμού, βοήθειας και συμβάσεων υποδομής συνολικού ύψους άνω των 880 δισεκατομμυρίων δολαρίων, σύμφωνα με το American Enterprise Institute.
Η πρωτοβουλία, η οποία περιλαμβάνει δεσμεύσεις σε 149 χώρες, στοχεύει να προωθήσει την περιφερειακή ολοκλήρωση υπό την ηγεσία της Κίνας — και να σπείρει την οικονομική εξάρτηση από το Πεκίνο.
- Διαφήμιση –
Ανακοινώθηκε για πρώτη φορά σε μια ομιλία του Κινέζου Προέδρου Xi Jinping το 2013 ως ο «Δρόμος του Μεταξιού», το BRI ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 2015 με την ανακοίνωση του Οικονομικού Διαδρόμου Κίνας-Πακιστάν (CPEC), που εκτείνεται από το Gwadar έως την κινεζική πόλη Kashgar. , στο Xinjiang. Το CPEC παρουσίασε τη «φιλία παντός καιρού» Κίνας-Πακιστάν με δεσμευμένα κεφάλαια 46 δισεκατομμυρίων δολαρίων που έκτοτε έχει αυξηθεί σε 50 δισεκατομμύρια δολάρια. Επρόκειτο να αποτελέσει τη ραχοκοκαλιά της πρωτοβουλίας Belt and Road Initiative που έχει πλέον μετονομαστεί.
Όταν υπογράφηκαν οι συμφωνίες CPEC, η κυβέρνηση του Πακιστάν αποκάλεσε τον Γκουαντάρ «το οικονομικό μέλλον του Πακιστάν», μια εναλλακτική λύση στο Ντουμπάι που θα ανατρέψει την οικονομική τύχη της χώρας.
Η κυβέρνηση ισχυρίστηκε επίσης ότι το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν του Γκουαντάρ θα αυξηθεί από περίπου 430 εκατομμύρια δολάρια το 2017 σε 30 δισεκατομμύρια δολάρια έως το 2050 και θα παράγει 1,2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας για έναν πληθυσμό που σήμερα ανέρχεται σε 90.000.
Αλλά σήμερα, με μόλις μερικούς μήνες μέχρι το 20ο Συνέδριο του Κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος στο Πεκίνο, το CPEC βρίσκεται στα πρόθυρα της κρίσης, όπως και το ίδιο το BRI. Πολλά πρωτοσέλιδα έργα είτε απέτυχαν να ξεκινήσουν είτε παρήγαγαν ανάμεικτα έως φτωχά αποτελέσματα.
Αυτή την εβδομάδα, η Nikkei Asia ξεκινά μια σειρά τριών μερών, μια ολοκληρωμένη προσπάθεια για τον απολογισμό του BRI σχεδόν μια δεκαετία μετά την έναρξή του. Σήμερα, η αρχική αισιοδοξία του έργου έχει αντικατασταθεί από την απογοήτευση για την κακοδιαχείριση, τις κρίσεις χρέους και τη διαφθορά που έχουν αφήσει πολλά έργα ημιτελή ή ανίκανα να εκπληρώσουν τις δυνατότητες που υποσχέθηκαν.
Οι δημοσιογράφοι της Nikkei Asia έχουν ταξιδέψει σε κεντρικά σημεία των επενδύσεων του BRI την τελευταία δεκαετία – από το Gwadar στο Sihanoukville και το Colombo μέχρι την Kuala Lumpur. Οι αναφορές τους απεικονίζουν την ήδη ώριμη κληρονομιά των εκτεταμένων προσπαθειών της Κίνας να αυξήσει την παγκόσμια επιρροή της.
Ανεκπλήρωτες υποσχέσεις
Η έλλειψη ευδιάκριτης οικονομικής δραστηριότητας στο Γκουαντάρ υπογραμμίζει μια σκληρή πραγματικότητα: Σχεδόν οκτώ χρόνια αφότου η Κίνα ανακοίνωσε μια συναρπαστική λίστα αναπτυξιακών έργων στην πόλη – ένα νέο αεροδρόμιο, την ελεύθερη ζώνη του Γκουαντάρ, ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας από άνθρακα 300 μεγαβάτ και μια μονάδα αφαλάτωσης νερού — κανένα από αυτά δεν έχει ολοκληρωθεί και οι επενδύσεις εκεί ελάχιστα συνέβαλαν στη δημιουργία ανάπτυξης ή οικονομίας.
Αντίθετα, αυστηρά μέτρα ασφαλείας στραγγαλίζουν την τοπική αλιευτική βιομηχανία, η οποία κάποτε αποτελούσε το 70% της τοπικής οικονομίας.
Τα ίδια μέτρα ασφαλείας περιόρισαν επίσης δραστικά τις επικερδείς άτυπες συναλλαγές με το κοντινό Ιράν. Παρά αυτές τις ανησυχίες για την ασφάλεια, ωστόσο, η πόλη συνεχίζει να εισάγει ηλεκτρική ενέργεια από τη γείτονά της, η οποία διακόπτει τακτικά την παροχή με διαφορετικά προσχήματα συντήρησης.
Ένας σταθμός ηλεκτροπαραγωγής 300 MW επρόκειτο να κατασκευαστεί στο Gwadar, αλλά μέχρι στιγμής οι εργασίες δεν έχουν ξεκινήσει. Η έλλειψη ηλεκτρικής ενέργειας είναι αναμφισβήτητα το μεγαλύτερο εμπόδιο για οποιαδήποτε ουσιαστική εξέλιξη εκεί.
Σε αυτό προστίθεται και η χρόνια λειψυδρία που δημιουργεί αναταραχή κάθε καλοκαίρι καθώς η κυβέρνηση φορτηγά στο νερό για τους κατοίκους. Υπάρχει μια μικρή μονάδα αφαλάτωσης, αλλά λειτουργεί μόνο προς όφελος των Κινέζων εργατών.
Τα περισσότερα κατασκευαστικά έργα μέσα και γύρω από το λιμάνι Gwadar παραμένουν ημιτελή.
Οι σημαίες της Κίνας και του Πακιστάν κυματίζουν έξω από ένα εργοτάξιο που λειτουργεί από την China Overseas Ports Holding Co. στο Gwadar του Πακιστάν.
Η θέση του Gwadar ως παράθυρο στον Ινδικό Ωκεανό – με εύκολη πρόσβαση στα στενά του Ορμούζ στα δυτικά – το καθιστά πυλώνα του Οικονομικού Διαδρόμου Κίνας-Πακιστάν. Δορυφορικές εικόνες αποκαλύπτουν την έκταση της κινεζικής κατασκευής στη χερσόνησο.
Λιμάνι Γκουαντάρ
Το λιμάνι Gwadar κατασκευάστηκε με κινεζικές επενδύσεις κατά την περίοδο 2002-2006. Από την υπογραφή της συμφωνίας CPEC το 2015, μια ποικιλία κτιρίων έχουν εμφανιστεί στο συγκρότημα των 200 στρεμμάτων, συμπεριλαμβανομένου ενός μικρού σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και ενός επιχειρηματικού κέντρου με πολυτελή καταλύματα για Κινέζους επισκέπτες.
Προγραμματισμένα κανάλια ελλιμενισμού για αλιευτικά σκάφη
Βυθοκόρηση για να ανοίξει ο δρόμος για νέα κανάλια ελλιμενισμού κοντά στο λιμάνι βαθέων υδάτων του Γκουαντάρ βρίσκεται σε εξέλιξη. Το έργο εκτιμάται ότι θα κοστίσει περίπου 27 εκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Αρχή CPEC. Οι ντόπιοι ψαράδες ανησυχούν ότι τα κινεζικά σκάφη θα κλέψουν την επιχείρησή τους, η οποία αντιπροσώπευε το 70% της οικονομίας του Gwadar στην προ-BRI εποχή.
Eastbay Expressway
Η κατασκευή αυτού του αυτοκινητόδρομου μήκους 17 χιλιομέτρων με χρηματοδότηση της Κίνας ξεκίνησε το 2017 και ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους. Το έργο κόστισε περίπου 180 εκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Αρχή CPEC. Οι ντόπιοι ψαράδες παραπονιούνται ότι ο δρόμος εμποδίζει την πρόσβασή τους στον East Bay του Gwadar.
Μεταξύ άλλων έργων υπό κατασκευή είναι το διεθνές αεροδρόμιο Gwadar, ένας σταθμός ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα, ένα νοσοκομείο και δύο νέες μονάδες αφαλάτωσης νερού.
Μεγάλη στρατηγική
Όταν ξεκίνησε το BRI το 2013, τα κύρια κίνητρα του Πεκίνου ήταν εγχώρια, σύμφωνα με τον Gong Chen, ιδρυτή της δεξαμενής σκέψης Anbound με έδρα το Πεκίνο, ο οποίος συμβούλευε την κεντρική κυβέρνηση σχετικά με το BRI τις πρώτες μέρες.
Ο Τσεν είπε στη Nikkei ότι, όταν η ιδέα παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής, οι βασικοί της μοχλοί ήταν ο σοβαρά γηράσκων πληθυσμός της Κίνας, η δυσκολία πρόσληψης εργαζομένων στο Δέλτα του Ποταμού Περλ, η επιθυμία της Κίνας να επεκτείνει την κλίμακα της αγοράς της και η υπερχείλιση πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας σε πολλά οικονομικά κλάδους.
Αλλά το BRI δεν μπορούσε παρά να θεωρηθεί ως η αρχή μιας νέας γεωπολιτικής τάξης στην Ασία υπό την ηγεσία της Κίνας, όπως ακριβώς το Σχέδιο Μάρσαλ προανήγγειλε την άφιξη του Ατλαντικού έργου υπό την ηγεσία των ΗΠΑ στην Ευρώπη. Τώρα είναι ένα ανοιχτό ερώτημα εάν το BRI είναι ένα καθαρό οικονομικό όφελος – ή ακόμη, σε πολλές περιπτώσεις, μια υποχρέωση για τους κύριους αποδέκτες του.
Μέρος του προβλήματος είναι ότι, ενώ η επένδυση BRI απεικονίζεται ως ενίσχυση, τις περισσότερες φορές δεν είναι. Η πρωτοβουλία έχει σκοπό να κερδίσει χρήματα για τις κινεζικές τράπεζες και τις εταιρείες υποδομής — χρηματοδοτούμενες κυρίως από δάνεια και συμφωνίες προμήθειας ενέργειας που σε πολλές περιπτώσεις έχουν ξεπεράσει την ικανότητα πληρωμής των αποδεκτών τους.
Εκατομμύρια Πακιστανοί, για παράδειγμα, υπόκεινται σε διακοπές ρεύματος καθημερινά λόγω διαφωνίας σχετικά με τα τέλη από κινεζικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με καύση άνθρακα.
Κινέζοι παραγωγοί ηλεκτρικής ενέργειας έκλεισαν εργοστάσια μετά την αποτυχία της πακιστανικής κυβέρνησης να πληρώσει τις οφειλές της.
Οι πλανόδιοι πωλητές στο Καράτσι κατέφυγαν στη χρήση φώτων με μπαταρία για τους πάγκους τους όταν το Πακιστάν επλήγη από διακοπές ρεύματος τον Ιούνιο. (Φωτογραφία Getty Images)
Στη Σρι Λάνκα, ένα άλλο κομβικό σημείο του BRI, τα κινεζικά δάνεια προκάλεσαν έκρηξη υποδομών αλλά και υπερχείλιση χρέους που αναμφισβήτητα βοήθησε τη χώρα στην πρώτη αθέτηση χρέους τον Μάιο και έδιωξε τον πρώην πρόεδρο Gotabaya Rajapaksa από την εξουσία.
Πολλοί κάτοικοι της Σρι Λάνκα δυσανασχετούν με αυτό που θεωρούν ως τον ρόλο της Κίνας στη χρήση της μεγαλοπρέπειάς της για να στηρίξει μια διεφθαρμένη ελίτ γύρω από τη Rajapaksa. Απαιτούν να σταματήσει η διαφθορά και η κακοδιαχείριση που έχει αφήσει εκατομμύρια ανθρώπους να αντιμετωπίζουν σοβαρές ελλείψεις σε τρόφιμα, καύσιμα και φάρμακα.
Στην Καμπότζη, ενώ τα δάνεια που υποστηρίζονται από το Πεκίνο έχουν εισρεύσει σε υποδομές όπως δρόμους, γέφυρες και σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής, ένα σκιερό ρεύμα κερδοσκοπικών επενδύσεων από ιδιώτες Κινέζους επενδυτές έχει εισέλθει και έχει οδηγήσει σε μη βιώσιμη ανάπτυξη που έχει εκτοπίσει κοινότητες.
Ένα μεγάλο μέρος της επένδυσης περιέβαλε μια βιομηχανία διαδικτυακών τυχερών παιχνιδιών που αργότερα απαγορεύτηκε από τον πρωθυπουργό της Καμπότζης Χουν Σεν, ο οποίος αναγνώρισε τους δεσμούς του κλάδου με την εγκληματικότητα.
Εν τω μεταξύ, στην Κίνα, οι κρατικές τράπεζες που δανείζουν στο BRI προβληματίζονται όλο και περισσότερο από επισφαλή χρέη.
Τα δάνεια αξίας 52 δισεκατομμυρίων δολαρίων από κινεζικά ιδρύματα έπρεπε να επαναδιαπραγματευθούν το 2020 και το 2021.
Σύμφωνα με στοιχεία που συνέλεξε η Rhodium Group, μια εταιρεία οικονομικής έρευνας με έδρα τη Νέα Υόρκη, η συνολική αξία των δανείων από κινεζικά ιδρύματα που έπρεπε να επαναδιαπραγματευθούν το 2020 και το 2021 αυξήθηκε κατά 36 δισεκατομμύρια δολάρια σε σχέση με τα δύο προηγούμενα χρόνια, φθάνοντας στα 52 δισεκατομμύρια δολάρια.
Αυτό μπορεί να είναι μόνο η κορυφή ενός βυθισμένου παγόβουνου χρέους. Έρευνα που δημοσιεύθηκε πέρυσι από το AidData, ένα διεθνές ερευνητικό εργαστήριο ανάπτυξης που εδρεύει στο College of William & Mary στη Βιρτζίνια, έδειξε ότι πολλές χώρες BRI μαζί μπορεί να έχουν 385 δισεκατομμύρια δολάρια σε «κρυφά χρέη» ή άγνωστες υποχρεώσεις που οι κυβερνήσεις ενδέχεται να υποχρεωθούν να πληρώσουν.
Ο Chen της δεξαμενής σκέψης Anbound λέει ότι οι χώρες αποδέκτες αρνούνται να αποπληρώσουν το χρέος και ότι αυτή είναι η «πιο ανησυχητική» πρόκληση που αντιμετωπίζει το μεγάλο εγχείρημα.
Η νέα κυβέρνηση του Πακιστάν υπό τον Πρωθυπουργό Σεχμπάζ Σαρίφ καταβάλλει συντονισμένη προσπάθεια για να αναβιώσει το CPEC.
Ο Mohammad Aslam Bhootani, ο οποίος είναι ένας από τους κύριους συμβούλους του Sharif στο Gwadar, είπε ότι η κυβέρνηση έχει ελέγξει την κατάσταση ασφαλείας σε μεγαλύτερο βαθμό και τα πράγματα κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση.
«[Ο πρωθυπουργός] έχει συγκαλέσει συναντήσεις στο Γκουαντάρ και επέπληξε τους αξιωματούχους για τον αργό ρυθμό εργασίας στο Γκουαντάρ, που θα αλλάξει τα πράγματα τώρα», είπε ο Μπουτάνι στο Nikkei.
Αλλά μπορεί να είναι πολύ αργά. Ένα προφανές θύμα είναι η HK Sun Corp., η πρώτη κινεζική εταιρεία που δημιούργησε καταστήματα στο Gwadar. Χειρίστηκε εργασίες ανακύκλωσης στο λιμάνι. Σύμφωνα με αρκετούς ντόπιους καθώς και αρκετές ειδήσεις, έχει εγκαταλείψει το Γκουαντάρ λόγω οικονομικής μη βιωσιμότητας.
Ο λογαριασμός Twitter της China Overseas Ports Holding Company (COPHC), διέψευσε την είδηση ότι η HK Sun Corp. έχει τερματίσει τις δραστηριότητές της στο Gwadar.
Ο Jeremy Garlick, αναπληρωτής καθηγητής διεθνών σχέσεων και σπουδών Κίνας στο Πανεπιστήμιο Οικονομικών και Επιχειρήσεων της Πράγας, πιστεύει ότι οι Κινέζοι έχουν συνειδητοποιήσει ότι το Gwadar δεν είναι βιώσιμο ως εμπορικό λιμάνι και δεν αξίζει να αναπτυχθεί.
«Λόγω της έλλειψης εμπορικής βιωσιμότητας και τοπικής αντίστασης, οι Κινέζοι ήταν απρόθυμοι να επενδύσουν τόσο πολύ — ή τόσο γρήγορα — στο Gwadar όπως αναμενόταν», δήλωσε ο Garlick στο Nikkei.
Ωστόσο, ο Garlick λέει ότι το κινεζικό ενδιαφέρον θα συνεχίσει να καθοδηγείται από τη στρατηγική. «Το λιμάνι [Γκουαντάρ] μπορεί να είναι χρήσιμο στο [Πεκίνο] μακροπρόθεσμα λόγω της σχετικά στρατηγικής του θέσης κοντά στα στενά του Ορμούζ», είπε. «Μέχρι στιγμής οι Κινέζοι δεν έχουν συγκεκριμένη χρήση για το Gwadar και δεν χρησιμοποιείται από κινεζικά στρατιωτικά σκάφη από όσο γνωρίζουμε».
Ο Garlick πρόσθεσε ότι στο μέλλον ο ανταγωνισμός για πόρους μπορεί να θερμανθεί και μπορεί να έρθει μια μέρα που το Gwadar θα εξυπηρετήσει έναν σκοπό ως κινεζική βάση κάποιου είδους.
«Αυτός είναι ο λόγος που οι Κινέζοι δεν είναι πιθανό να αποσυρθούν [από το Gwadar]», είπε ο Garlick.
Μάθετε πότε να τα διπλώσετε
Τα έργα BRI δυσκολεύονται επίσης στην Καμπότζη – έναν από τους βασικούς συμμάχους της Κίνας στη Νοτιοανατολική Ασία. Η παραθαλάσσια πόλη Sihanoukville υπογραμμίζει έντονα τα δεινά των κινεζικών επενδύσεων στη χώρα. Επίσημα και παράνομα κεφάλαια από τον γιγαντιαίο γείτονα στο βορρά έχουν αναμειχθεί καταστροφικά με τη διεφθαρμένη άρχουσα ελίτ της Πνομ Πενχ.
Στα περίχωρα της πόλης βρίσκεται ένα από τα τρία επίσημα αναγνωρισμένα έργα Belt and Road: η Ειδική Οικονομική Ζώνη Sihanoukville.
Εκτείνεται σε περισσότερα από 11 τετραγωνικά χιλιόμετρα και στεγάζει περισσότερα από 170 εργοστάσια που απασχολούν περίπου 30.000 άτομα, κυρίως επικεντρωμένα σε κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα και είδη ένδυσης, αποσκευές, δερμάτινα είδη και προϊόντα ξύλου. Η κοινή επιχείρηση που βρίσκεται ακόμη υπό ανάπτυξη, προορίζεται να φιλοξενήσει έως και 300 εργοστάσια και μεταξύ 80.000 και 100.000 εργαζομένων όταν ολοκληρωθεί.
Η ενέργεια αντλείται από κοντινά εργοστάσια άνθρακα που χρηματοδοτούνται από την Κίνα και σύντομα ένα άλλο έργο BRI – ένας δρόμος ταχείας κυκλοφορίας 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων – θα συνδέσει την περιοχή με την πρωτεύουσα, την Πνομ Πενχ.
Το Sihanoukville καταδεικνύει τον βαθμό στον οποίο τα χρήματα από την Κίνα έχουν μεταμορφώσει την Καμπότζη τα τελευταία 15 χρόνια.
Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη πηγή άμεσων ξένων επενδύσεων της Καμπότζης και ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της.
Δισεκατομμύρια δολάρια σε δάνεια από κρατικές τράπεζες έχουν διοχετευτεί σε δρόμους, γέφυρες, αρδευτικά έργα, γεωργικά έργα και σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής που χρειάζονταν τόσο πολύ, με τα υδροηλεκτρικά, άνθρακα και ηλιακά που χρηματοδοτούνται από την Κίνα να αντιπροσωπεύουν το 66% της ενέργειας που παράγεται στη χώρα.
Τέτοιες υποδομές στηρίζουν την πιο επιτυχημένη βιομηχανία της Καμπότζης: τον τομέα των εξαγωγών ένδυσης και υποδημάτων ύψους 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Η βιομηχανία ένδυσης της Καμπότζης κυριαρχείται από εργοστάσια κινεζικής ιδιοκτησίας που εισάγουν υλικά από την Κίνα, τα συναρμολογούν και στη συνέχεια αποστέλλουν τελικά προϊόντα, κυρίως στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Ωστόσο, δεν είναι η μεταποιητική βιομηχανία που μεταμόρφωσε το Sihanoukville.
Οι κινεζικές εταιρείες διαδικτυακών τυχερών παιχνιδιών άρχισαν να δημιουργούνται στο Sihanoukville της Καμπότζης γύρω στο 2016.
Παλαιότερα παραθαλάσσια πόλη διακοπών, το Sihanoukville στην Καμπότζη έχει γίνει hotspot για τα κινεζικά καζίνο.
Παράλληλα με τις υποστηριζόμενες από το κράτος δαπάνες, μια παράλληλη ροή χαλαρά ρυθμιζόμενων ιδιωτικών, συχνά παράνομων κεφαλαίων έχει εκτοξευθεί, οδηγώντας στην ανεξέλεγκτη και ταχεία ανάπτυξη περιοχών που σχετίζονται με τον διαδικτυακό τζόγο και τις εγκληματικές συμμορίες που χρησιμοποιούν σωματεμπορία για να διαπράξουν διεθνείς απάτες μέσω διαδικτύου.
Οι εταιρείες τυχερών παιχνιδιών της Κίνας έφεραν δισεκατομμύρια δολάρια και εκατοντάδες χιλιάδες εργαζομένους σε αυτό που ιστορικά ήταν ένας δημοφιλής παραθαλάσσιος προορισμός ταξιδιών.
Η κατασκευαστική έκρηξη που ακολούθησε ξέσπασε το 2019 όταν ο πρωθυπουργός Χουν Σεν απαγόρευσε τα διαδικτυακά τυχερά παιχνίδια, υποδεικνύοντας τους δεσμούς του κλάδου με απάτες και εγκληματικότητα. Η κίνηση του Hun Sen θεωρήθηκε ευρέως ως αποτέλεσμα της πίεσης από το Πεκίνο, το οποίο καταπολεμά ενεργά τις παράνομες εκροές κεφαλαίων, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που συνδέονται με τον τζόγο.
Μέχρι σήμερα, περισσότερα από 1.000 ημιτελή κτίρια απλώνονται σε όλο το Sihanoukville, πολλά εγκαταλελειμμένα.
Eνα οικονομικό πρόβλημα παραμένει επίσης καθώς η Σρι Λάνκα αγωνίζεται να διευθετήσει το δάνειο των 190 εκατομμυρίων δολαρίων από την China Exim Bank για το αεροδρόμιο. Το δάνειο αποτελεί ένα μεγάλο κομμάτι του χρέους που η χώρα ουσιαστικά χρεοκόπησε τον Μάιο.
Τα κινεζικά δάνεια προκάλεσαν έκρηξη υποδομών στη Σρι Λάνκα κατά τα τελευταία χρόνια της σχεδόν 30χρονης εθνοτικής σύγκρουσης του έθνους της Νότιας Ασίας μεταξύ της κυβέρνησης και των αυτονομιστών ανταρτών Ταμίλ. Μετά το τέλος του πολέμου, τον Μάιο του 2009, το χρέος από την China Exim Bank φαινόταν μεγάλο.
Mattala Rajapaksa International:
“Το πιο άδειο αεροδρόμιο του κόσμου”
Το διεθνές αεροδρόμιο Mattala Rajapaksa στη Σρι Λάνκα έχει παραμείνει σε μεγάλο βαθμό αχρησιμοποίητο από τότε που άνοιξε το 2013.
Μυώδη, μοντέρνα κτίρια αναδύθηκαν από ένα απομακρυσμένο τοπίο κατά μήκος της νότιας ακτής του νησιού, με πυκνά δάση με θάμνους όπου τριγυρνούσαν άγριοι ελέφαντες, κάπροι και μαϊμούδες. Δεν υπήρχε μικρό μυστήριο για το γιατί τα κινεζικά χρήματα μεταμόρφωσαν αυτό το αγροτικό φυλάκιο – ήταν το σπίτι του τότε προέδρου Mahinda Rajapaksa, ο οποίος είχε αναδειχθεί ως ο πιο δημοφιλής πολιτικός της χώρας μετά τη νίκη του στον πόλεμο.
Αυτά τα έργα περιελάμβαναν το νέο αεροδρόμιο στη Mattala και ένα νέο λιμάνι στη Hambantota, τα οποία έχουν προστεθεί στο ευρύτερο χαρτοφυλάκιο των έργων BRI της Κίνας που χρηματοδοτούνται από χρέος σε ολόκληρη τη Σρι Λάνκα.
Δύο οικονομολόγοι από τη Σρι Λάνκα που έχουν τσακίσει τα νούμερα εκτιμούν ότι το συνολικό δημόσιο και δημόσια εγγυημένο χρέος (PPG) του Πεκίνου μέσω της China Exim Bank και της China Development Bank μεταξύ 2001 και 2021 είναι κοντά στα 9,95 δισεκατομμύρια δολάρια, με αποπληρωμή χρέους 4,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων. ίδια περίοδο.
Τα έργα BRI βρίσκονται τώρα υπό αυξημένο έλεγχο αφού η Σρι Λάνκα κήρυξε επίσημα πτώχευση τον Ιούλιο.
Εκείνο τον μήνα, το νησί απέτυχε για πρώτη φορά να εξυπηρετήσει ένα εξωτερικό χρέος, πληρώνοντας 78,13 εκατομμύρια δολάρια σε τόκους για ένα διεθνές κρατικό ομόλογο 1,25 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Μέχρι τότε, η οικονομία των 81 δισεκατομμυρίων δολαρίων ήταν γεμάτη με 51 δισεκατομμύρια δολάρια σε εκκρεμές εξωτερικό χρέος.
Οι υπερασπιστές του BRI από τη Σρι Λάνκα απορρίπτουν την άποψη ότι το κινεζικό χρέος βυθίζει την οικονομία του νησιού ως αιχμές που ισοπεδώνονται με γεωπολιτικά κίνητρα.
«Η Δύση και η Ινδία βλέπουν τις πρακτικές δανεισμού της Κίνας ως «διπλωματία παγίδας χρέους»», δήλωσε η Μάγια Ματζουεράν, διευθύντρια της BRI Σρι Λάνκα, μιας ανεξάρτητης εταιρείας συμβούλων επιχειρήσεων.
«ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΑΠΟΔΕΙΞΕΙ ΟΤΙ Η ΚΙΝΑ ΣΤΟΧΕΥΕΙ ΝΑ ΩΘΕΙ ΣΚΟΠΙΜΕΝΑ ΤΙΣ ΦΤΩΧΕΣ ΧΩΡΕΣ ΣΕ ΧΡΕΩΣΗ» MAYA MAJUERAN, ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΜΒΟΥΛΩΝ BRI SRI LANKA
Μια παρόμοια διαμάχη κάποτε στροβιλίστηκε γύρω από το λιμάνι Hambantota 1,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, που χτίστηκε με πέντε δάνεια της China Exim Bank σε δύο φάσεις. Ήταν τόσο άδειο όσο το αεροδρόμιο Mattala κατά τη διάρκεια των πρώτων επτά ετών του, καθώς μόνο 170 φορτηγά πλοία αγκυροβολούν, παρά το γεγονός ότι βρισκόταν σε μια από τις πιο πολυσύχναστες ναυτιλιακές λωρίδες στον Ινδικό Ωκεανό.
Το διεθνές λιμάνι Hambantota της Σρι Λάνκα, που κατασκευάστηκε με κινεζική χρηματοδότηση, άνοιξε για πρώτη φορά το 2010.
Αλλά η οικονομική της τύχη άλλαξε μέχρι το 2018, αφού η κυβέρνηση της Σρι Λάνκα απέλυσε τον εθνικό φορέα εκμετάλλευσης λιμένων και πρόσφερε το λιμάνι με μίσθωση 99 ετών σε μια συμφωνία συνεργασίας δημόσιου-ιδιωτικού τομέα 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων, δίνοντας στην China Merchants Port Holdings μερίδιο 85%.
Η συμφωνία China Merchants Port έγινε ένα γεωπολιτικό αλεξικέραυνο, με τις δυτικές κυβερνήσεις, υπό την ηγεσία των ΗΠΑ, να δείχνουν το λιμάνι ως παράδειγμα ανταλλαγής χρέους με μετοχές.
Το Διεθνές Λιμάνι Hambantota ήρθε για να εκπροσωπήσει τη «διπλωματία του χρέους» της Κίνας.
Ωστόσο, πρόσφατες αποκαλύψεις από μια κοινοβουλευτική επιτροπή της Σρι Λάνκα υποδηλώνουν το αντίθετο, υποδεικνύοντας ότι η Σρι Λάνκα εξακολουθεί να αποπληρώνει αυτό το χρέος. Πέρυσι, το HIP διαχειρίστηκε 2,3 εκατομμύρια μετρικούς τόνους φορτίου, αύξηση 38% από το προηγούμενο έτος, σύμφωνα με τα αρχεία του λιμανιού.
Το βάρος του κινεζικού χρέους, το οποίο χρηματοδότησε αμφιλεγόμενα έργα BRI, έχει βάλει στο στόχαστρο τις κορυφαίες τράπεζες δανεισμού του Πεκίνου.
Η Thilina Panduwawala, επικεφαλής οικονομικής έρευνας στη Frontier Research, μια εταιρεία συμβούλων με έδρα το Κολόμπο, είπε ότι οι εγχώριες πολιτικές εκτιμήσεις έχουν οδηγήσει το μεγαλύτερο μέρος αυτής της ανάπτυξης των υποδομών και «η χώρα πληρώνει ένα τίμημα για (αυτή την) πολιτική βιασύνη».
Ο καθηγητής Zhu Jianrong, Κινέζος πολιτικός μελετητής στο Πανεπιστήμιο Toyo Gakuen του Τόκιο, απέρριψε την ιδέα ότι η Κίνα μπήκε με την πρόθεση να παγιδεύσει τη χώρα με χρέος, σημειώνοντας ότι ήταν η κυβέρνηση της Σρι Λάνκα που προσέγγισε πρώτη την Κίνα για την ανάπτυξη. Επεσήμανε επίσης μια ρήτρα στη σύμβαση μεταξύ των δύο εθνών που ορίζει ότι η στρατιωτική χρήση του λιμανιού απαγορεύεται.
Ο Etsuyo Arai, διευθυντής της Ομάδας Μελετών Νότιας Ασίας στο Ινστιτούτο Αναπτυσσόμενων Οικονομιών της JETRO, είπε ότι ενώ το μεγάλο χρέος της Σρι Λάνκα προς την Κίνα πυροδότησε την τρέχουσα κρίση, το μεγαλύτερο μέρος των υποχρεώσεων αποπληρωμής της Σρι Λάνκα ήταν σε διεθνή κρατικά ομόλογα και όχι προς την Κίνα. «Τα δεινά της Σρι Λάνκα αφορούν περισσότερο την οικονομική κακοδιαχείριση της χώρας παρά εξαιτίας της Κίνας», είπε.
Συρρίκνωση για να ταιριάζει
Ο Τσεν της δεξαμενής σκέψης Anbound με έδρα το Πεκίνο είπε ότι η Κίνα έχει ήδη αρχίσει να είναι πιο προσεκτική σχετικά με τα νέα έργα BRI. Εάν ένα έργο είναι πολύ επικίνδυνο, είπε, η στάση της Κίνας θα τείνει αμέσως να είναι συντηρητική.