Εδώ και δύο-τρεις δεκαετίες οι μεγάλες οικονομίες του πλανήτη οδηγήθηκαν σε μία έντονη διασύνδεση μεταξύ τους, κάτι που οφειλόταν στην παγκοσμιοποίηση. Οι παγκόσμιοι κολοσσοί απέκτησαν μεταξύ τους κοινές εξελικτικές φόρμες, με στόχο την μείωση του κόστους παραγωγής και την αύξηση των κερδών τους.
Όμως η τάση αυτή φαίνεται ότι τείνει να ανατραπεί τα τελευταία χρόνια. Και κύριος υπεύθυνος και για αυτό φαίνεται ότι είναι η Κίνα, η οποία εξελίσσεται στον κύριο ανταγωνιστή των δυτικών οικονομιών.
Ο τομέας που δείχνει να αλλάζει δραματικά τις συνήθειες δεκαετιών είναι η αυτοκινητοβιομηχανία. Και αυτό γιατί αρχίζουμε να βλέπουμε όλο και περισσότερα αυτοκίνητα για συγκεκριμένες αγορές, σε αντίθεση με ένα παγκόσμιο πρότυπο.
Όπως και πριν από τη δεκαετία του 1990, οι διάφορες περιοχές και οι διάφορες αγορές αρχίζουν να γίνονται πιο ανεξάρτητες όσον αφορά το προϊόν και την αλυσίδα εφοδιασμού.
Η Toyota, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο με βάση τον όγκο πωλήσεων, ήταν ένα καλό παράδειγμα παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Το Corolla και το RAV4 είναι σχεδόν πανομοιότυπα σε όλες τις περιοχές, παρόλο που κατασκευάζονται σε διαφορετικές τοποθεσίες.
Όμως η μεγαλύτερη -σε πωλήσεις- εταιρία στο κόσμο έχει και μοντέλα που δεν διατίθενται σε όλες τις αγορές του κόσμου. Για παράδειγμα, το Yaris υπάρχει σε αυτή τη μορφή μόνο στην Ευρώπη και την Ασία, ενώ υπάρχει και ένα Yaris Cross, πολύ μεγαλύτερο από αυτό που διατίθεται στην Ευρώπη, για τις αναδυόμενες αγορές.
Η Toyota επίσης βάζει τα δικά της σήματα σε συγκεκριμένα μοντέλα της Suzuki για αυτοκίνητα που προορίζονται για την Ινδία, την Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
Ένα άλλο παράδειγμα είναι η “πλατφόρμα” C-Cubed που προωθεί η Citroen. Πρόκειται για μία γενικότερη στρατηγική που περιλαμβάνει την εξέλιξη, την παραγωγή και την πώληση αυτοκινήτων τα οποία είναι ειδικά σχεδιασμένα για τις αναδυόμενες αγορές, κυρίως για την Ινδία και τη Νότια Αμερική.
Στα πλαίσια αυτά υπάρχουν ήδη το C3 και το C3 Aircross τα οποία χρησιμοποιούν διαφορετικά πλαίσια και μηχανικά μέρη από τα ευρωπαϊκά μοντέλα και είναι πολύ φθηνότερα στην παραγωγή.
Η Hyundai είναι ένα ακόμα παράδειγμα εταιρίας που στρέφεται προς τις τοπικές αγορές. Το μικρό crossover Exter, το αντίστοιχο του Hyundai Casper, θα λανσαριστεί σύντομα στην Ινδία. Η Βραζιλία έχει τη δική της έκδοση του i20 με το HB20.
Οι διαφορές στην οικονομική κατάσταση αλλά και στα γούστα μεταξύ των καταναλωτών ανά τον κόσμο είναι οι κύριες αιτίες που οδηγούν τις εταιρίες προς αυτή την κατεύθυνση.
Για παράδειγμα η Nissan εξακολουθεί να πουλά την τέταρτη γενιά του Micra στη Λατινική Αμερική, όπου ονομάζεται March, ενώ το μοντέλο της τελευταίας γενιάς, που είναι πολύ πιο εξελιγμένο και άρα ακριβότερο, είναι διαθέσιμο στην Ευρώπη.
Το ίδιο συμβαίνει και με το Renault Captur- η πρώτη γενιά εξακολουθεί να πωλείται στην Λατινική Αμερική, ενώ το πιο πρόσφατο μοντέλο διατίθεται στην Ευρώπη.
Η Suzuki προσφέρει δύο διαφορετικά Altos ανάλογα με το αν βρίσκεστε στην Ινδία ή την Ιαπωνία. Το Volkswagen Tiguan, διαθέσιμο στην Ευρώπη και την Κίνα, αντικαταστάθηκε από το φθηνότερο Taos στις περισσότερες αγορές της Λατινικής Αμερικής.
Έρχεται λοιπόν το τέλος της παγκοσμιοποίησης;
Η αλήθεια είναι πως ήδη υπάρχουν τα πρώτα δείγματα. Και όσο οι Κινέζοι θα συνεχίσουν να αναπτύσσονται με τόσο δυναμικό τρόπο, οι παραδοσιακοί κατασκευαστές θα πρέπει να ανακαλύψουν νέες πρακτικές ώστε να έχουν παρουσία στις μικρές αγορές με φθηνά αυτοκίνητα με χαμηλό κόστος παραγωγής και ότι αυτό συνεπάγεται σε συστήματα ασφαλείας ή δυνατότητες παθητικής ασφάλειας.
Αυτού του τύπου τα φθηνά αυτοκίνητα έχουν σαφώς περισσότερες πιθανότητες να αντέξουν κόντρα στην πίεση των Κινέζων, οι οποίοι με τις τεράστιες παραγωγικές τους ικανότητες μπορούν να συμπιέζουν διαρκώς το κόστος των οχημάτων τους. Η εποχή του παγκόσμιου αυτοκινήτου, αυτού που θα έκανε για όλους τους πελάτες σε όλες τις αγορές, μοιάζει να έχει περάσει ανεπιστρεπτί.