Οπλισμένη με αυξανόμενους κεφαλαιουχικούς πόρους, μια αναζωπυρωμένη Κίνα επιχειρεί μια φιλόδοξη επέκταση μέσω επενδύσεων σε υποδομές παγκοσμίως. Οι αποδέκτες αυτού του κεφαλαίου που λαμβάνει τη μορφή τόσο του χρέους όσο και του μετοχικού κεφαλαίου είναι ως επί το πλείστον υποανάπτυκτες χώρες που έχουν λιμοκτονήσει κεφαλαίου στην Ασία και την Αφρική. Η παρουσία ενός ποικίλου συνόλου πολιτικών, οικονομικών, πολιτιστικών και νομικών παραγόντων σε αυτές τις χώρες καθιστά πρόκληση για τις παγκόσμιες πολυμερείς να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις χρηματοδότησής τους. Αυτό είναι το κενό που η Κίνα επιδιώκει να καλύψει μέσω μιας περίπλοκης ανάπτυξης της διπλωματίας χρέους εμπορικών σημάτων της στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας Belt and Road (BRI).
Η στρατηγική εφαρμόζεται μέσω της διείσδυσης σε υπανάπτυκτες χώρες χειραγωγώντας τις πολιτικές ηγεσίες τους, αποκλείοντας παράλληλα τους ανταγωνιστές με ευνοϊκούς όρους. Ωστόσο, αυτό που ακολουθεί την αρχική εξασφάλιση έργων υποδομής είναι μια σειρά τακτικής που οδηγεί τελικά στην παγίδευση αυτών των εθνών στη διάσημη πλέον «κινεζική παγίδα χρέους». Μια πρόσφατη μελέτη που διεξήχθη από ερευνητές από την Παγκόσμια Τράπεζα, τη σχολή του Χάρβαρντ Κένεντι, το AidData και το Ινστιτούτο Κίελου για την Παγκόσμια Οικονομία διαπίστωσε ότι η Κίνα δαπάνησε 240 δισεκατομμύρια δολάρια μεταξύ 2008 και 2021 για τη διάσωση 22 χωρών που αντιμετώπιζαν δυσκολίες στην αποπληρωμή κινεζικών δανείων.
Αν και υπήρξαν αρκετές περιπτώσεις όπου το Πεκίνο ενεργούσε σύμφωνα με αυτό το βιβλίο παιχνιδιού σε υπανάπτυκτες χώρες, οι λεπτομέρειες αυτών των επενδυτικών συμφωνιών δεν δημοσιοποιούνται ποτέ. Στην Αφρική, η Κίνα φαίνεται να συμμετέχει σε σχεδόν κάθε τύπο ανάπτυξης υποδομών, συμπεριλαμβανομένων των φραγμάτων, των σιδηροδρόμων, των λιμανιών και των τηλεπικοινωνιακών δικτύων. Ωστόσο, οι αρνητικές εμπειρίες ορισμένων από αυτές τις χώρες αποκαλύπτουν τον ρόλο των επενδυτικών συμφωνιών στην παγίδευσή τους. Μια τέτοια περίπτωση είναι της Τανζανίας όπου χρησιμοποιήθηκαν κινεζικές ατασθαλίες για να αποκτήσουν κυριαρχία στην εξασφάλιση έργων υποδομής. Οι κινεζικοί όροι και προϋποθέσεις για την κατασκευή του έργου του λιμανιού Bagamoyo φέρεται να οδήγησαν στην ακύρωση της συμφωνίας που υπέγραψε η κυβέρνηση της Τανζανίας με την China Merchants Holdings lnternational το 2013. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, ήταν ο εκμεταλλευτικός χαρακτήρας των «όρων και προϋποθέσεων που οδήγησε στην κατάρρευση της συμφωνίας καθώς η κυβέρνηση της Τανζανίας ένιωθε σαν να χάσει τον έλεγχο του λιμανιού.
Οι όροι της 99ετούς μίσθωσης περιελάμβαναν όρους όπως το πλήρες κινεζικό μονοπώλιο στην κατασκευή και λειτουργία του λιμανιού, τις εγκαταστάσεις logistics, καθώς και το βιομηχανικό πάρκο με πλήρη δικαιώματα επί των εσόδων. Εκτός από αυτήν, η συμφωνία εμπόδισε επίσης την περαιτέρω ανάπτυξη του Dar-es-Salaam ή οποιουδήποτε άλλου λιμανιού στην Τανζανία, για να εξασφαλίσει την υπεροχή του λιμανιού Bagamoyo. Προέβλεπε επίσης τη σύνδεση του λιμένα Bagamoyo με το TAZARA (Σιδηρόδρομος της Τανζανίας Ζάμπια) με πλήρη έλεγχο της λειτουργίας του. Αυτό σήμαινε αποκλειστικό κινεζικό έλεγχο στη μεταφορά χαλκού από τη Ζάμπια από την TAZARA στο λιμάνι Bagamoyo, για περαιτέρω μεταφορά στην Κίνα χωρίς κανένα εμπόδιο. Αν και η Τανζανία ξεκίνησε διαπραγματεύσεις για το έργο του λιμανιού Bagamoyo με την Κίνα πριν από μια δεκαετία, οι διαδοχικές κυβερνήσεις της Τανζανίας δυσκολεύτηκαν να αποδεχθούν τους κινεζικούς όρους στη συμφωνία. Αυτό οδήγησε στην αναστολή της συμφωνίας του έργου από την κυβέρνηση John Magafuli το 2020.
Ωστόσο, πιστεύεται ότι το Πεκίνο πίεζε τις αρχές της Τανζανίας να ξαναρχίσουν τις διαπραγματεύσεις. Οι εμπειρίες άλλων αφρικανικών εθνών είναι παρόμοιες όταν πρόκειται για όρους εκμετάλλευσης που επιβάλλει η Κίνα. Τον Νοέμβριο του 2022, η Κένυα είχε αποκαλύψει ορισμένους από τους «όρους και προϋποθέσεις» του έργου Standard Gauge Railway (SGR) μήκους 473 χιλιομέτρων (σύνδεση της πόλης του λιμανιού της Μομπάσα με το Ναϊρόμπι), φέρνοντας υπό σάρωση τις συναλλαγές των προηγούμενων κυβερνήσεων της Κένυας με την Κίνα. Το έργο θα δώσει σαρωτικές εξουσίες στους Κινέζους δανειστές του, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης διαιτησίας για οποιαδήποτε διαφορά να διεξάγεται μόνο στο Πεκίνο. Εκτός από αυτό, η Κένυα όφειλε να δημιουργήσει μια εσωτερική απέλαση εμπορευματοκιβωτίων στο Ναϊρόμπι με μια υποχρεωτική διευκόλυνση εκτελωνισμού προς όφελος της Κίνας, μαζί με ένα «Ταμείο Ανάπτυξης Σιδηροδρόμων» που θα χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για την αποπληρωμή δανείων του έργου. Αυτό θα απαιτούσε από την Κένυα να αφιερώσει περισσότερο από το 40 τοις εκατό των εσόδων από το SGR για την αποπληρωμή κινεζικών δανείων.
Ακόμη και όταν ξοδεύει τα υπόλοιπα έσοδα του έργου, η Κένυα θα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στην αγορά κινεζικών προϊόντων. Ο Pradeep Mehta, Γενικός Γραμματέας της CUTS International (ένας κορυφαίος φορέας δημόσιας πολιτικής με παραρτήματα στην Αφρική) εξήγησε: «Μέσω της Πρωτοβουλίας Belt and Road, η Κίνα επενδύει σε μεγάλο βαθμό στην περιοχή της Ανατολικής Αφρικής για να αναδιαμορφώσει την πολιτική και οικονομική αφήγηση. Θα κατέληγε να προωθήσει μια παγκόσμια οικονομική και πολιτική τάξη πραγμάτων με επίκεντρο την Κίνα. Αυτή η στρατηγική θα συνδεόταν επίσης με τις θαλάσσιες φιλοδοξίες της Κίνας».