Τον Νοέμβριο του 2016, το λιμάνι του Γκουαντάρ συμβόλιζε τη σταθερότητα, την ειρήνη και την ευημερία για το Πακιστάν — τουλάχιστον σύμφωνα με τον τότε πρωθυπουργό Ναουάζ Σαρίφ.
«Αυτή η μέρα είναι η αυγή μιας νέας εποχής», είπε στην τελετή έναρξης του πλήθους, που είχε συγκεντρωθεί για να δει μια σειρά κινεζικών φορτηγών που έφτασαν για να φορτώσουν το φορτίο στο πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που πέρασε από το λιμάνι.
Ήταν η επίσημη έναρξη των εργασιών του λιμανιού σχεδόν μια δεκαετία μετά την ολοκλήρωσή του. Η τελετή σηματοδότησε επίσης την έναρξη του διάσημου Οικονομικού Διαδρόμου Κίνας-Πακιστάν (CPEC), μέρος της παγκόσμιας συλλογής έργων υποδομής και εμπορικών δικτύων της Κίνας που είναι γνωστά ως Belt and Road Initiative (BRI).
Ωστόσο, σήμερα, σχεδόν οκτώ χρόνια μετά, αυτή η νέα εποχή δεν έχει ακόμη ανατείλει. Μια ανάλυση της DW δείχνει τι πήγε στραβά.
«Οι επενδυτές πίστευαν ότι ο Γκουαντάρ θα γινόταν Ντουμπάι»
Η ιδέα πίσω από το CPEC ήταν να συνδεθεί η δυτική επαρχία Xinjiang της Κίνας με τη θάλασσα μέσω του Πακιστάν. Αυτό θα συντομεύσει τους εμπορικούς δρόμους για την Κίνα και θα βοηθούσε στην αποφυγή του αμφιλεγόμενου σημείου πνιγμού στο στενό της Μαλάκα, μια στενή πλωτή οδό μεταξύ Μαλαισίας και Σουμάτρας που συνδέει τον Ινδικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό. Το Πακιστάν, εν τω μεταξύ, θα επωφεληθεί από τις αυξήσεις στο εμπόριο, τις υποδομές και τη βιομηχανία κατά μήκος του διαδρόμου μήκους 2.000 χιλιομέτρων (1.240 μίλια), όλα χρηματοδοτούμενα από την Κίνα.
Εκτός από το ήδη εγκατεστημένο λιμάνι του Καράτσι, το Gwadar επιλέχθηκε για τη σύνδεση του διαδρόμου με το παγκόσμιο ναυτιλιακό δίκτυο. Η μικρή πόλη ψαρέματος βρίσκεται κοντά στα ιρανικά σύνορα, περίπου 500 χιλιόμετρα μακριά από το Καράτσι.
Το πρόσφατα κατασκευασμένο λιμάνι βαθέων υδάτων του Gwadar, που ολοκληρώθηκε το 2007 και παραδόθηκε σε κινεζική εταιρεία εκμετάλλευσης το 2013, επρόκειτο να γίνει η καρδιά του CPEC. Θα ενσωματωνόταν σε μια νέα ειδική οικονομική ζώνη που θα μετατρέψει το Gwardar σε μια πολυσύχναστη πόλη-λιμάνι.
Το λιμάνι έχει δυνατότητες, είπε ο Azeem Khalid, επίκουρος καθηγητής διεθνών σχέσεων στο Πανεπιστήμιο COMSATS του Ισλαμαμπάντ που μελετά τις κινεζικές επενδύσεις στο Πακιστάν. «Είναι ένα φυσικό λιμάνι βαθέων υδάτων που μπορεί να φιλοξενήσει μεγαλύτερα πλοία από το Καράτσι. Βρίσκεται στο σταυροδρόμι του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου. Και θα εδραιώσει τα περιφερειακά συμφέροντα της Κίνας», είπε στη DW.
Στο εσωτερικό, η Κίνα έχει ήδη αποδείξει ότι μπορεί να μετατρέψει τα νυσταγμένα ψαροχώρια σε οικονομικές δυνάμεις. Το Shenzhen, η πρώτη ειδική οικονομική ζώνη της Κίνας, είναι το καλύτερο παράδειγμα. Σε μόλις τέσσερις δεκαετίες, ο πληθυσμός της πόλης αυξήθηκε από περίπου 60.000 κατοίκους σε περισσότερους από 17 εκατομμύρια σήμερα.
«Τότε, οι επενδυτές πίστευαν ότι το Gwadar θα γινόταν το επόμενο Ντουμπάι», είπε ο Khalid.
Η Κίνα επενδύει σε μεγάλο βαθμό στο δίκτυο Belt and Road
Το Πακιστάν δεν είναι το μόνο που επιδιώκει αυτό το όραμα. Σε όλο τον κόσμο, οι κυβερνήσεις ελπίζουν να ενισχύσουν τις οικονομίες τους μέσω νέων και διευρυμένων λιμανιών και άλλων έργων υποδομής — και οι κινεζικές τράπεζες είναι περισσότερο από πρόθυμες να παράσχουν χρηματοδότηση. Οι κινεζικές εταιρείες συχνά κατασκευάζουν και λειτουργούν και τα λιμάνια.
Η DW συγκέντρωσε πληροφορίες για τουλάχιστον 38 λιμάνια που έχουν κατασκευαστεί με κινεζικές επενδύσεις από το 2000. επιπλέον 43 λιμάνια σχεδιάζονται ή βρίσκονται υπό κατασκευή. Εβδομήντα οκτώ υπάρχοντα λιμάνια έχουν επίσης κινέζους μετόχους, διαπίστωσε η DW.
Αυτές οι συμφωνίες είναι επικερδείς για την Κίνα, δήλωσε ο Jacob Mardell, πρώην αναλυτής στο Mercator Institute for China Studies, ένα γερμανικό think tank, και ένας δημοσιογράφος που καλύπτει το BRI.
«Αυτό το μοντέλο λειτουργεί σχεδόν ως επιδότηση για τις κινεζικές εταιρείες», είπε στη DW. Εξήγησε ότι οι κινεζικές τράπεζες δανείζουν χρήματα σε κυβερνήσεις που στη συνέχεια δίνουν αυτά τα χρήματα σε κινεζικές κατασκευαστικές εταιρείες και πληρώνουν το δάνειο πίσω στην τράπεζα με την πάροδο του χρόνου. Αυτό σημαίνει ότι τα χρήματα ουσιαστικά δεν φεύγουν ποτέ από την Κίνα, «ενώ ο λογαριασμός πληρώνεται τελικά από τους φορολογούμενους σε άλλες χώρες».
Ένα κοινό μοτίβο φαίνεται να είναι η κατασκευή νέων λιμένων σχετικά κοντά σε ήδη εγκατεστημένα, όπως συμβαίνει με το Gwadar και το Karachi. Οι νέες θύρες συχνά προορίζονται να συμπληρώσουν ή να αντικαταστήσουν τις παλαιότερες, λιγότερο αποδοτικές με την πάροδο του χρόνου.
Αυτό συμβαίνει επίσης στο Καμερούν και τη Νιγηρία, για παράδειγμα. Στο Καμερούν, το νεόκτιστο λιμάνι του Kribi πρόκειται να αντικαταστήσει το πολυσύχναστο και πολύ ρηχό λιμάνι της Douala, ενώ στη Νιγηρία, το λιμάνι του Λάγος συμπληρώνεται από το λιμάνι βαθέων υδάτων που μόλις άνοιξε Lekki, λιγότερο από 100 χιλιόμετρα μακριά. Και τα δύο λιμάνια χρηματοδοτήθηκαν και κατασκευάστηκαν από κινεζικές κρατικές εταιρείες.
Ομοίως, το 2017, η κυβέρνηση της Σρι Λάνκα παραχώρησε στην Κίνα μίσθωση 99 ετών και πλειοψηφικό μερίδιο στο σχετικά νέο λιμάνι της Χαμπαντότα, το οποίο αρχικά προοριζόταν να συμπληρώσει το κύριο λιμάνι της χώρας του Κολόμπο.
ο Gwadar έχει χειρότερη απόδοση από άλλα νέα λιμάνια
Το λιμάνι Λέκκι παρέλαβε 26 πλοία το 2023, το πρώτο έτος λειτουργίας του, σύμφωνα με τον πάροχο παρακολούθησης πλοίων και ναυτιλιακών αναλύσεων MarineTraffic. Είναι ένας μέτριος αριθμός σε σύγκριση με μεγαλύτερα λιμάνια – αλλά το Gwadar, παρά το γεγονός ότι ολοκληρώθηκε το 2007, έχει καταγράψει μόνο 22 πλοία στην καλύτερη χρονιά του μέχρι σήμερα. Δεν κατάφερε επίσης να προσελκύσει οποιεσδήποτε τακτικά προγραμματισμένες ναυτιλιακές γραμμές βαθέων υδάτων.
Αυτό σημαίνει ότι η Gwadar δεν επεξεργάζεται σχεδόν κανένα φορτίο που θα μπορούσε να αποφέρει εισόδημα για το Πακιστάν — ή, εν προκειμένω, για την κινεζική εταιρεία εκμετάλλευσης. Και δεν είναι περίεργο: το Gwadar λειτουργεί με πολύ περιορισμένη χωρητικότητα. Οι τρεις θέσεις ελλιμενισμού του λιμανιού, όπου πραγματοποιείται η φόρτωση και η εκφόρτωση, μπορούν να χειριστούν 137.000 τυπικά εμπορευματοκιβώτια 20 ποδιών ετησίως. Αντίθετα, το Καράτσι και οι 33 θέσεις ελλιμενισμού του μπορούν να χειριστούν το ισοδύναμο 4,2 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδιών ετησίως.
Ενώ λιμάνια όπως το Kribi ή το Lekki είναι σχετικά μικρά, ξεπερνούν το Gwadar, το υποτιθέμενο νέο επίκεντρο του εμπορίου για τη Νότια και την Κεντρική Ασία.
Ο Khalid είπε στη DW ότι, αν και ο Gwadar έχει τη δυνατότητα να ξεπεράσει τελικά το Καράτσι, η έλλειψη επενδύσεων το εμποδίζει. Υποσχέθηκε επέκταση 1,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων (1,5 δισεκατομμύρια ευρώ) το 2015, αλλά από τότε φαίνεται ότι έχει σημειωθεί μικρή πρόοδος στο λιμάνι. Μεγάλο μέρος της υποστηρικτικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των δρόμων και των σιδηροδρόμων που απαιτούνται για τη μεταφορά φορτίου από και προς το Γκουαντάρ, επίσης λείπει.
Δημόσια, επενδυτές όπως η China Pakistan Investment Corporation εξακολουθούν να ισχυρίζονται ότι το λιμάνι Gwadar «γίνεται κομβικό σημείο για το εμπόριο και τις επενδύσεις στην περιοχή». Αλλά η άδεια τοποθεσία του λιμανιού υποδηλώνει το αντίθετο.
Οι Mardell και Khalid είπαν ότι στα παρασκήνια, τόσο το Πακιστάν όσο και η Κίνα έχουν απογοητευτεί από το έργο.
«Οι υποσχέσεις για θέσεις εργασίας δεν εκπληρώθηκαν. Οι βιομηχανικές υποσχέσεις δεν πραγματοποιήθηκαν. Οι επιχειρηματικές ευκαιρίες για τους Πακιστανούς δεν ικανοποιήθηκαν», είπε ο Khalid. «[Η Κίνα] υποσχέθηκαν εννέα ειδικές οικονομικές ζώνες. Κανένα δεν είναι πλήρως λειτουργικό μέχρι σήμερα.»
Η CPEC παρεμποδίζεται από πολιτική, οικονομική αστάθεια
Η ανάπτυξη στο Γκουαντάρ αντικατοπτρίζει σε γενικές γραμμές την κατάσταση στον υπόλοιπο Οικονομικό Διάδρομο Κίνας-Πακιστάν. «Η CPEC είχε προβλήματα από την έναρξή της», είπε ο Mardell.
Μερικά από αυτά τα προβλήματα αφορούν συγκεκριμένα τη συνοριακή περιοχή του Μπαλουχιστάν, όπου βρίσκεται το Γκουαντάρ. Είναι μια από τις φτωχότερες περιοχές του Πακιστάν και έχει ισχυρές αυτονομιστικές πολιτοφυλακές που συνήθως πραγματοποιούν επιθέσεις, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων που έχουν στοχεύσει συγκεκριμένα Κινέζους υπηκόους. Με τη σειρά τους, οι πολιτοφυλακές έχουν καταστείλει βίαια από τον πακιστανικό στρατό.
Σε εθνικό επίπεδο, το Πακιστάν βιώνει μια σοβαρή οικονομική κρίση τα τελευταία χρόνια και η χώρα εξακολουθεί να αγωνίζεται να σταθεροποιηθεί πολιτικά μετά την ανατροπή του πρώην πρωθυπουργού Imran Khan το 2022.
«Δεδομένου ότι η πολιτική κατάσταση και η κατάσταση ασφαλείας στο Πακιστάν έχει επιδεινωθεί πιο πρόσφατα, αυτό παρεμποδίζει ακόμη περισσότερο το CPEC», είπε ο Mardell.
Η Κίνα μαθαίνει από τα λάθη της στο Πακιστάν
Από την κινεζική πλευρά, ο Mardell πιστεύει ότι οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων μπορεί να έχουν κάνει λάθος υπολογισμό.
«Όταν πρόκειται για επενδυτικές αποφάσεις, οι Κινέζοι είναι γνωστό ότι δεν αποστρέφονται τον κίνδυνο», είπε στη DW. Λέει ότι η «βασικά απεριόριστη» κρατική υποστήριξη για κρατικές επενδύσεις και κατασκευαστικές εταιρείες, σε συνδυασμό με την πολιτική βούληση για ταχεία ενίσχυση του ανταγωνισμού με τις δυτικές οικονομίες, οδήγησε την Κίνα να χρηματοδοτήσει ακόμη και πολύ επικίνδυνα έργα σε λιγότερο σταθερές χώρες παγκοσμίως.
«Απλώς δεν νομίζω ότι κατάλαβαν πλήρως την κατάσταση στο Πακιστάν που εξελίσσεται», είπε ο Mardell, αν και πιστεύει ότι αυτό μπορεί να αλλάξει για άλλα έργα στο μέλλον. «Πιστεύω ότι έχουν μάθει από τα λάθη τους με το BRI και με το CPEC και μάλλον είναι πιο απρόθυμοι να δεσμεύσουν κεφάλαια στις μέρες μας».
Τα τελευταία χρόνια, και ειδικά κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, οι δαπάνες της Κίνας για έργα BRI έχουν επιβραδυνθεί. Όμως, ενώ η χώρα μπορεί τώρα να είναι πιο επιλεκτική στα έργα που χρηματοδοτεί, αρχίζει να επενδύει ξανά περισσότερο, με τα συνολικά ποσά επενδύσεων BRI να έχουν φτάσει σε προ πανδημίας επίπεδα.
Οι μη βιώσιμες επενδύσεις ωθούν τις χώρες στο χρέος
Ωστόσο, χώρες όπως το Πακιστάν έχουν κολλήσει τώρα να αποπληρώσουν μεγάλα ποσά χρέους σε κινέζους δανειστές. «Το Πακιστάν πρέπει να επιστρέψει δισεκατομμύρια δολάρια σε δάνεια, λόγω αλόγιστων επενδύσεων στο όνομα της CPEC», είπε ο Khalid.
Παρόμοιες περιπτώσεις είχαν προηγουμένως επικριθεί ότι η Κίνα διεξάγει διπλωματία παγίδας χρέους, επιτρέποντας στις χώρες εταίρους να εισέλθουν σε μη βιώσιμα ποσά χρέους για να αποκτήσουν πολιτική επιρροή.
Επιπλέον, μέρος των εσόδων από τα νεόδμητα έργα επιστρέφει επίσης στην Κίνα.
«Η Κίνα παίρνει τη μερίδα του λέοντος σε όλα», είπε ο Khalid, αναφερόμενος στις επενδύσεις της CPEC. Με το λιμάνι Gwadar, για παράδειγμα, το 90% των αρκετά περιορισμένων εσόδων πηγαίνει στην κινεζική εταιρεία εκμετάλλευσης. Η πακιστανική κυβέρνηση λαμβάνει 10%, ενώ τίποτα δεν πηγαίνει στην περιφερειακή κυβέρνηση των Μπαλότσι.
Ο Mardell είπε ότι το λιμάνι της CPEC και του Gwadar πιθανότατα θα συνεχίσουν παρά όλα τα προβλήματα.
«Δεν υπάρχει περίπτωση η Κίνα να χάσει το πρόσωπό της και να παραδεχτεί ότι είναι μια καταστροφή. Και η αποχώρηση από το CPEC και η εγκατάλειψη του Πακιστάν δεν αποτελεί επιλογή τώρα. Είναι πολύ βαθιά και το Πακιστάν είναι πολύ σημαντικός σύμμαχος», είπε.
Αντίθετα, πιστεύει ότι είναι πιθανό η Κίνα να συνεχίσει να τραβάει τα πόδια της σε μεγάλες επενδύσεις στο Πακιστάν, αλλά εξακολουθεί να επιδεικνύει συμβολικές προσπάθειες για να συνεχίσει το έργο.
Ωστόσο, είπε, υπάρχει ακόμα μια ευκαιρία για τον Γκουαντάρ. «Εάν η κατάσταση στο Πακιστάν αλλάξει προς το καλύτερο, τότε ίσως η CPEC να σημειώσει πρόοδο».
Επιμέλεια: Cristina Burack, Rodion Ebbighausen, Ashutosh Pandey