Στο πλαίσιο των προσπαθειών της για διαφοροποίηση των οικονομικών σχέσεων, η Τουρκία επιδίωξε να ενισχύσει την εμπορική της συνεργασία με την Κίνα, βελτιώνοντας σημαντικά τις εμπορικές συναλλαγές την τελευταία δεκαετία. Ωστόσο, παρά τη σημαντική εμπορική συνεργασία, οι πολιτικές σχέσεις δεν βελτιώθηκαν με την ίδια ένταση όπως θα ήθελε ο Τούρκος Πρόεδρος, με το θέμα των Ουιγούρων να αποτελεί εμπόδιο στην πολιτική σύμπλευση
Δεν υπήρξε στρατηγική προσέγγιση με το Πεκίνο {όπως επιδίωξε η Τουρκία με τη Ρωσία, για παράδειγμα} ώστε να αγοράσει στρατηγικά όπλα και ευρύτερη στρατιωτική συνεργασία. Αν και ο Τούρκος πρόεδρος Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν ζήτησε επίσημα να ενταχθεί στον Οργανισμό Συνεργασίας της Σαγκάης το 2016, το αίτημά του απορρίφθηκε από τη Ρωσία και την Κίνα. Το Πεκίνο συνειδητοποιεί ότι όσο η Τουρκία παραμένει μέλος του ΝΑΤΟ, η πολιτική τους συνεργασία θα παραμείνει περιορισμένη στην προσεκτική εξωτερική πολιτική του Πεκίνου, κάτι που γνωρίζουν και οι «κύκλοι» του Τζεμ Γκιουρντενίζ.
Από το 2013, η Κίνα έχει γίνει ο τρίτος μεγαλύτερος εξαγωγέας για την Τουρκία μετά τη Γερμανία και τη Ρωσία. Εκτός από τη ζωτική ανάγκη της Τουρκίας να εισάγει φυσικό αέριο από τη Ρωσία και τεχνολογία – βιομηχανικά προϊόντα από τη Γερμανία που επωφελούνται από μια συμφωνία ελεύθερου εμπορίου, οι εισαγωγές της Τουρκίας από την Κίνα φαίνονται τεράστιες. Μια συμφωνία ελεύθερου εμπορίου δεν δεσμεύει τις δύο χώρες και η Τουρκία δεν εισάγει στρατηγικά εμπορεύματα από την Κίνα, όπως ενέργεια. Επίσης, τα εμπορεύματα από την Κίνα χρειάζονται πλέον περισσότερο από 60 ημέρες για να φτάσουν στην Τουρκία δια θαλάσσης.
Το πρόβλημα αυτό έχει ξεπεραστεί πλέον με την σιδηροδρομική σύνδεση των δύο χωρών, με την πόλεμο στην Ουκρανία να την κάνει ακόμα πιο σημαντική. Οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, οι οποίοι είχαν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη μεταφορά εμπορευμάτων Κίνας-Ευρώπης, έχουν υποστεί αμερικανικές και ευρωπαϊκές κυρώσεις . Εκτός από τις κυρώσεις που δυσχεραίνουν τη συνεργασία με ρωσικές εταιρείες, οι διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες είναι αβέβαιες για την τρέχουσα βιωσιμότητα αυτής της διαδρομής.
Η δανική ναυτιλιακή εταιρεία Maersk ξεκίνησε τον Απρίλιο μια ανανεωμένη σιδηροδρομική υπηρεσία μέσω του «Μεσαίου Διαδρόμου», όπως αποκαλείται συχνά η διαδρομή Κεντρικής Ασίας-Καύκασου. Τόνισε ότι η διαδρομή ξεκίνησε «ως απάντηση στις διαρκώς μεταβαλλόμενες ανάγκες της αλυσίδας εφοδιασμού των πελατών στις τρέχουσες έκτακτες στιγμές».
Το πρώτο τρένο που χρησιμοποίησε τη νέα υπηρεσία- διαδρομή αναχώρησε από το Xi’an της Κίνας στις 13 Απριλίου , καθ’ οδόν προς το Καζακστάν, την Κασπία Θάλασσα, το Αζερμπαϊτζάν, τη Γεωργία και στη συνέχεια μέσω της Μαύρης Θάλασσας προς τη Ρουμανία πριν φτάσει στη Γερμανία. «Στην τρέχουσα κατάσταση, αυτή η γραμμή είναι μια άλλη εναλλακτική λύση για τις εταιρείες logistics για τη σταθεροποίηση των εξαγωγών», ανέφερε ο Για Μιν (Gia Min), διευθυντής της διεθνούς εταιρείας logistics.
Έτσι η Κίνα και Τουρκία γίνονται κυρίαρχες στην «σιδηροδρομική τροχιά», σε μια συνεργασία που δημιουργεί ήδη προβλήματα στις Θαλάσσιες διαδρομές όπου κυριαρχούν οι Αμερικανοί.
Για το Πεκίνο όμως, και ο έλεγχος των θαλασσίων οδών μέσω των τερματικών σταθμών στην Μεσόγειο είναι στρατηγική επιλογή. Στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας Belt and Road (BRI), από το 2015, το Πεκίνο έχει ξεκινήσει άμεσες επενδύσεις σε πολλά τουρκικά έργα που εξυπηρετούν αυτή τη στρατηγική.
Η σημαντικότερη από αυτές τις άμεσες επενδύσεις ήταν η κινεζική εταιρεία Cosco Pasific που πήρε μερίδιο 65% στο τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της Τουρκίας, το Kumport Port στην Κωνσταντινούπολη, με το ποσό των 950 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Η ίδια συμμετέχει και στο λιμάνι του Πειραιά, όπου σχεδιάζει να συνδέσει και τα δύο λιμάνια με το έργο BRI. Να σημειωθεί εδώ πως για το Πεκίνο «μεγάλο στοίχημα» είναι και η απόκτηση της Αλεξανδρούπολης μέσω του Ιβάν Σαββίδη
Επίσης,το 2019 μια κινεζική κοινοπραξία αγόρασε το μερίδιο 51% της ιταλικής εταιρείας Astaldi στο έργο του διεθνούς δρόμου ταχείας κυκλοφορίας στην Κωνσταντινούπολη, μαζί με την τρίτη κρεμαστή γέφυρα που συνδέει την ασιατική και την ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης, για 669 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Η Κίνα αναμένεται επίσης να επωφεληθεί από αυτόν τον διεθνή αυτοκινητόδρομο που συνδέει την Ασία με την Ευρώπη μέσω του έργου BRI.
Μεταξύ των άμεσων κινεζικών επενδύσεων στην Τουρκία είναι η αγορά από τον κινεζικό γίγαντα ηλεκτρονικού εμπορίου Alibaba μεριδίου 75% της τουρκικής εταιρείας ηλεκτρονικού εμπορίου Trendyol για 728 εκατομμύρια δολάρια. Η Alibaba στοχεύει να αυξήσει το μερίδιό της στο 86 τοις εκατό στην εταιρεία. Αυτή η πλατφόρμα ηλεκτρονικού εμπορίου είναι μια από τις πιο σημαντικές και ταχύτερα αναπτυσσόμενες εταιρείες της Τουρκίας.
Επίσης, στρατηγικής σημασίας ήταν η αγορά μεριδίου 48% στην τουρκική εταιρεία τηλεπικοινωνιακών συσκευών Netas, η οποία παράγει και αναπτύσσει λογισμικό πολιτικών και στρατιωτικών επικοινωνιών. Η Netas αναπτύσσει επίσης το δίκτυο 4.5G της Τουρκίας και ανταγωνίζεται για τα έργα ανάπτυξης του Διαδικτύου 5G παρά την κυβερνητική απόφαση να εθνικοποιήσει αυτό το πεδίο και να το περιορίσει σε τουρκικές εταιρείες λαμβάνοντας υπόψη την ευαισθησία του.
στόσο, οι τουρκικές εταιρείες εξακολουθούν να στρέφονται σε κινεζικές εταιρείες για να αναπτύξουν τις δυνατότητές τους σε αυτόν τον τομέα. Η κορυφαία εταιρεία τηλεπικοινωνιών της Τουρκίας Turkcel συνεργάστηκε με την κινεζική Huawei για την επίτευξη αυτού του στόχου. Η Τουρκία δεν έχει τις οικονομικές ή τεχνολογικές δυνατότητες να κατασκευάσει εξ ολοκλήρου το έργο του δικτύου 5G και είναι υποχρεωμένη να συνεργαστεί με ξένες εταιρείες.
Τα τελευταία χρόνια, λόγω της υποτίμησης της τουρκικής λίρας, της μείωσης του κατώτατου μισθού στην Τουρκία και επειδή η Τουρκία αύξανε συνεχώς τους φόρους στις ηλεκτρονικές συσκευές, ιδιαίτερα στα κινητά τηλέφωνα, δύο κινεζικές εταιρείες κινήθηκαν για να επενδύσουν και ίδρυσαν δύο εργοστάσια στην Τουρκία.
Το πρώτο είναι η Xiaomi, η οποία έχει δημιουργήσει ένα εργοστάσιο στην Κωνσταντινούπολη που απασχολεί 2.000 εργαζόμενους για την κατασκευή smartphone, εκμεταλλευόμενη τους χαμηλούς μισθούς
Το δεύτερο είναι η Oppo, η οποία έχει δημιουργήσει ένα άλλο μικρότερο εργοστάσιο επίσης στην Κωνσταντινούπολη που θα απασχολεί 1.000 εργαζόμενους.
Έτσι, οι κινεζικές εταιρείες θα επωφεληθούν από τους χαμηλούς μισθούς στην Τουρκία και τις συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου που έχει συνάψει η Τουρκία με την Ευρώπη για την εμπορία και την πώληση προϊόντων. Τα δύο εργοστάσια συναρμολογούν κινητά τηλέφωνα και δεν μεταφέρουν τεχνολογία στην Τουρκία. Ο κατώτατος μισθός στη Σαγκάη της Κίνας είναι περίπου 400 δολάρια, ενώ στην Τουρκία, αυτή τη στιγμή είναι μόνο 250 δολάρια.
Όλο αυτό το «οικονομικό οικοδόμημα» του Πεκίνου που θυμίζει «Αποικία Χρέους», απειλείται μόνο από την παραμονή της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ, και γενικά σε Δυτικούς Οργανισμούς. Η απομάκρυνση της Τουρκίας από την Συμμαχία είναι μονόδρομος για την Άγκυρα αν θέλει να επιβιώσουν στο μέλλον τα Ολιγαρχικά καθεστώτα που θα την διοικούν, η και ακόμα, αν θέλει να διασφαλίσει την εδαφική ακεραιότητα της χώρας.
Μια από τις επιδιώξεις θα είναι να εφαρμοσθεί η «Γαλάζια Πατρίδα» όχι μόνο για τα δικά της συμφέροντα, αλλά και αυτά των «χορηγών» της, όπως το Πεκίνο. Αν η Ελλάδα εφαρμόσει το νόμιμο δικαίωμα της και επεκτείνει σε 12 ναυτικά μίλια, τότε οι θαλάσσιες διαδρομές της Κίνας προς τους τερματικούς σταθμούς του Αιγαίου, του Βοσπόρου και της Μαύρης Θάλασσας, δεν θα είναι το ίδιο εύκολες.
Δεν είναι τυχαίο πως στην Ελλάδα, σοβαροί επιστήμονες και αναλυτές, βλέπουν πλέον την πλήρη επέκταση των χωρικών υδάτων στα 12 μίλια αντιλαμβανόμενοι την πορεία της Τουρκίας.
Το προηγούμενο διάστημα, και σωστά, είχαν την γνώμη πως η Ελλάδα δεν θα έπρεπε να επεκτείνει σε όλα τα σημεία του Αιγαίου σε 12 ναυτικά μίλια, έχοντας υπόψη τις απόψεις όχι μόνο της Τουρκίας, αλλά και άλλων χωρών, όπως της Ρωσίας, Βουλγαρίας και Ρουμανίας.
Η Τουρκία proxy της Ρωσίας στο Αιγαίο
Η συνεργασία Τουρκίας-Κίνας στη στρατιωτική βιομηχανία δεν υπάρχει για πολιτικούς λόγου, αφού η φορά που η Άγκυρα προσπάθησε να ξεφύγει από τα οπλικά συστήματα του ΝΑΤΟ και των ΗΠΑ προς την Κίνα ήταν το 2013.
Η Τούρκια είχε κλείσει μια συμφωνία με την Κίνα για την κατασκευή αντιπυραυλικής άμυνας αξίας 3,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Αυτή η συμφωνία ήταν σημαντική για την Τουρκία γιατί εγγυήθηκε τη μεταφορά στρατιωτικής τεχνολογίας. Ωστόσο, λόγω της αμερικανικής πίεσης και της απόφασης να συμπεριληφθούν οι κινέζοι κατασκευαστές πυραύλων στον κατάλογο των εταιρειών που έχουν εγκριθεί από τις ΗΠΑ, η τουρκική κυβέρνηση αναγκάστηκε να ακυρώσει τη συμφωνία το 2015.
Και αν η Κίνα δεν ήταν διατεθειμένη να συγκρουστεί με τις ΗΠΑ μακριά από τον Ειρηνικό για χάρη οπλικών συστημάτων, δεν συνέβη το ίδιο με την Μόσχα. Η απόφαση της Άγκυρας να αγοράσει το Ρωσικό σύστημα S-400 δεν ήταν μόνο για την ανάγκη αντιαεροπορικής κάλυψης με ένα σύγχρονο μέσο, αλλά και η αφορμή για την «απονατοποίηση» και «αποδυτικοποίηση» της Τουρκίας.
Η Ρωσία γνωρίζοντας την ανάγκη του Τούρκου Προέδρου να συνεργαστεί με Ολιγαρχικά καθεστώτα, και έχοντας τον πλήρη έλεγχο της Τουρκικής οικονομίας μέσω της εξάρτησης από το ρωσικό φυσικό αέριο, δημιούργησε ένα «πλέγμα» γύρω από τον Ταγίπ Ερντογάν χρησιμοποιώντας τον ίδιο και την Τουρκία, η μάλλον, «προσλαμβάνοντας» τον ίδιο και την Τουρκία, για να αποτελέσουν «εργαλεία» αμφισβήτησης του Διεθνούς Δικαίου.
Αν η Τουρκία αμφισβητήσει στρατιωτικά το Διεθνές Δίκαιο στο Αιγαίο, ο Ρώσος Πρόεδρος θα έχει ακόμα ένα παράδειγμα πως το Διεθνές Δίκαιο δεν θα είναι αυτό που θα λύνει τα προβλήματα στον καινούριο κόσμο
Η «Γαλάζια Πατρίδα» είναι ένα από αυτά τα εργαλεία τα οποία, με την στήριξη και της Μόσχας, θα αμφισβητήσουν την πολιτική της Δύσης η οποία παράγεται σύμφωνα με Συνθήκες και Συμφωνίες.
Η επέκταση των Ελληνικών χωρικών υδάτων στα 12 ναυτικά μίλια, θα δημιουργήσει νέα «στενά» στο Αιγαίο. Αυτόματα η Ρωσία θα αποκοπεί από την Ανατολική Μεσόγειο και η μόνη πρόσβαση της σε αυτή θα είναι από τον στόλο της Βόρειας Θάλασσας. Αν σε αυτή την εξίσωση βάλουμε και την ένταξη της Σουηδίας και Φιλανδίας στο ΝΑΤΟ, τότε ο Ρωσικός στόλος στο σύνολο του, θα είναι υπό την στενή παρακολούθηση της Συμμαχίας σε όλες τις θάλασσες από τις οποίες αποπλέει.
Όσο αφορά το Αιγαίο μάλιστα, τα Ρωσικά υποβρύχια, όπως και τα Τουρκικά, θα είναι υποχρεωμένα να βρίσκονται στην επιφάνεια της Θάλασσας, όταν αυτά θα πραγματοποιούν διέλευση από τα Ελληνικά χωρικά ύδατα.