H Κίνα θεωρεί τη συμμετοχή από χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας ως καθοριστικής σημασίας για την επιτυχία ή την αποτυχία της φιλόδοξης Πρωτοβουλίας Belt and Road του Πεκίνου.
Στο περιθώριο της Γενικής Συνέλευσης των Ηνωμένων Εθνών στη Νέα Υόρκη, ο Κινέζος Σύμβουλος Επικρατείας και Υπουργός Εξωτερικών Wang Yi συναντήθηκε με τον αναπληρωτή πρωθυπουργό και ΥΠΕΞ της Ταϊλάνδης Don Pramudwinai και ζήτησε την οικοδόμηση πιο σταθερών και βιώσιμων διμερών σχέσεων. Υποσχέθηκε επίσης να υποστηρίξει την Ταϊλάνδη ως χώρα υποδοχής για τη συνάντηση των ηγετών της APEC του 2022 και θα εργαστεί για μια ΖΕΣ στην περιοχή της Ασίας.
Προς ενίσχυση της συνδεσιμότητας, οι τρεις χώρες, δηλαδή το Λάος, η Κίνα και η Ταϊλάνδη σχεδιάζουν να κατασκευάσουν μια νέα σιδηροδρομική γέφυρα παράλληλη με τη Γέφυρα Φιλίας Λάος-Ταϊλάνδης για να διευκολύνουν τις εμπορευματικές ροές/διασυνοριακή μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και να κλείσουν τα κενά υποδομής. του σιδηροδρόμου Λάος-Κίνας, έχουν καταστεί δυνατοί μεγάλοι όγκοι εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς μεταξύ των δύο χωρών. Η σιδηροδρομική διαδρομή Λάος-Κίνας είναι επίσης ζωτικής σημασίας για την Ταϊλάνδη, καθώς είναι η πύλη της προς την Κίνα, με πάνω από ένα εκατομμύριο τόνους εμπορευμάτων να μεταφέρονται κατά μήκος της διαδρομής σε λιγότερο από ένα χρόνο.
Ο σιδηρόδρομος Κίνας-Λάος είναι ένας ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος που διασχίζει το Λάος. Συνδέει το Kunming στη Νότια Κίνα και το Vientiane στο Λάος, δίπλα στα σύνορα με την Ταϊλάνδη. Λόγω διαφορετικού εύρους τροχιάς, τα ταϊλανδικά εμπορευματοκιβώτια φορτίου για την Κίνα εκφορτώνονται και μεταφέρονται σε οδικά εμπορευματοκιβώτια για να διασχίσουν τη Γέφυρα Φιλίας προς το Βιεντιάν του Λάος και στη συνέχεια φορτώνονται στον σιδηρόδρομο Λάος-Κίνας. Η Ταϊλάνδη επιθυμεί να χρησιμοποιήσει τον σιδηρόδρομο για να μεταφέρει περισσότερα γεωργικά προϊόντα όπως ορχιδέα, καουτσούκ, μανιόκα, φοινικέλαιο, αλιεία κ.λπ.
Σε μια κίνηση να στοχεύσει την κινεζική αγορά, ο κρατικός σιδηρόδρομος της Ταϊλάνδης στοχεύει να αυξήσει τη συχνότητα των υπηρεσιών εμπορευματικών τρένων προς και από το Λάος για να χειριστεί τον αυξημένο όγκο φορτίου. Μεταξύ 2023-2025, η συχνότητα των εμπορευματικών μεταφορών μετ’ επιστροφής αναμένεται να αυξηθεί σε 16 την ημέρα και σε 24 το 2026. Επιπλέον, ο Ταϊλανδικός Σιδηρόδρομος σχεδιάζει να ανοίξει έναν νέο χώρο αποθήκευσης στο Nong Khai και ένα νέο ναυπηγείο εμπορευματοκιβωτίων στο Nathalang Σταθμός.
Αλλά τα έργα που υποστηρίζονται από την Κίνα δεν υλοποιούνται τόσο γρήγορα όσο σχεδιάζονται σε χαρτί. Το έργο ταϊλανδέζικου-κινεζικού τρένου υψηλής ταχύτητας, από την Μπανγκόκ στο Νονγκ Κάι, για παράδειγμα, έχει καθυστερήσει, με την πρώτη φάση του έργου, από την Μπανγκόκ έως τη Nakhon Ratchasima, να είναι ακόμα υπό κατασκευή και να αναμένεται να αρχίσει να λειτουργεί το 2026. το ενδιαφέρον για το έργο είναι ακόμα ζωντανό καθώς το έργο έχει μεγάλες δυνατότητες συνδεσιμότητας στην Πανασιατική. Η σιδηροδρομική γραμμή Κίνας-Λάος, η οποία εκτείνεται από το Κουνμίνγκ, την πρωτεύουσα της επαρχίας Γιουνάν της Κίνας έως την πρωτεύουσα του Λάος, Βιεντιάν, είναι ο πρώτος σύνδεσμος σε έναν πανασιατικό σιδηρόδρομο που συνδέει το Πεκίνο με τη Σιγκαπούρη, ένα από καιρό οραματισμένο μέρος της «Ζώνης και Δρόμου» της Κίνας. πρωτοβουλία. Ο επόμενος κρίκος της αλυσίδας θα εκτείνεται από το Nong Khai μέχρι την Μπανγκόκ.
Η συνδεσιμότητα της αλυσίδας εφοδιασμού της Κίνας έχει αυξηθεί σε όλες τις περιοχές BRI την τελευταία δεκαετία, αλλά ορισμένες οικονομίες της ASEAN παραμένουν οι πιο καθυστερημένες στη συνδεσιμότητα. Η ASEAN απαιτεί βελτιωμένες υποδομές για την προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης μέσω της αύξησης του εμπορίου, των επενδύσεων, της ανταγωνιστικότητας και της συνδεσιμότητας στην περιοχή και με τον υπόλοιπο κόσμο. Η Τράπεζα Ανάπτυξης ASEAN (ADB) εκτιμά ότι οι συνολικές ανάγκες σε επενδύσεις υποδομής στην ASEAN από το 2016 έως το 2030 θα κυμαίνονται μεταξύ 2,8 τρισεκατομμυρίων δολαρίων (εκτίμηση βασικής γραμμής) και 3,1 τρισεκατομμυρίων ΗΠΑ (εκτίμηση προσαρμοσμένη στο κλίμα).
Ωστόσο, η Κίνα προειδοποιεί ολοένα και περισσότερο για τα έργα της BRI λόγω έλλειψης οικονομικής σκοπιμότητας έργων όπως το CPEC στο Πακιστάν και η Hambantota στη Σρι Λάνκα, εκτός από τη δημιουργία τεράστιων οφειλών για τις χώρες υποδοχής. Το Πεκίνο έχει ήδη συνειδητοποιήσει ότι το πάθος του για το BRI μπορεί να μην ανταποκριθεί διεθνώς, εν μέρει επειδή το πρόγραμμα περιλαμβάνει σοβαρούς κινδύνους και όχι μόνο πλούσιες αποδόσεις. Οι πρόσφατες διαφωνίες σχετικά με την εφαρμογή του BRI μεταξύ της Κίνας και άλλων χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας δείχνουν ότι η Κίνα δεν πρέπει να υποθέσει αυτόματα ότι η ανάπτυξη μέσω γιγαντιαίων επενδύσεων υποδομής –το μοντέλο που λειτούργησε για την Κίνα– είναι πανάκεια που ισχύει παντού.