Οκτώ χρόνια μετά το μεγάλο έργο υποδομής του Οικονομικού Διαδρόμου Κίνας-Πακιστάν (CPEC), με το οποίο η Κίνα απέκτησε πρόσβαση στην Αραβική Θάλασσα και τον Περσικό Κόλπο, το Πεκίνο είναι έτοιμο να επενδύσει και να αγωνιστεί περισσότερο, καθώς σχεδιάζει να προωθήσει τον κρατικό του τομέα και να αυτονομηθεί Οι επιχειρήσεις να επενδύσουν περισσότερο ακόμη και όταν έχουν ζημίες στα έργα τους στο εξωτερικό, ανέφερε το Port Plus.si. Στο Πακιστάν, το φιλόδοξο σχέδιο λαμβάνει υπόψη την έλλειψη χωρητικότητας, την απαραίτητη υποδομή, τις ανεπαρκείς ανθρώπινες και τεχνικές δυνατότητες και τις απειλές για την ασφάλεια των εγκαταστάσεων και του προσωπικού του από το Gilgit-Baltistan στο βορρά έως το Balochistan στο νότιο Πακιστάν.
Εννέα από τους εργάτες του σκοτώθηκαν σε ένα έργο hydel στο Dasu, στο βορρά, και περισσότεροι πέθαναν στο Μπαλουχιστάν τον περασμένο μήνα. Το Πεκίνο πρέπει επίσης να υπολογίζει ότι οι εργάτες του είναι απρόθυμοι να έρθουν εν μέσω έλλειψης ασφάλειας, καθώς τα στρατόπεδα των εργαζομένων έχουν επίσης δεχθεί επίθεση, ανέφερε το Port Plus.si. Τα προβλήματα περιλαμβάνουν μια επίμονη παρουσία όλων αυτών των παραγόντων στο λιμάνι Gwadar και τη ναυτική βάση που η Κίνα σχεδίασε, χρηματοδοτούσε, κατασκεύασε και λειτουργεί, όπου μια αναταραχή έχει αρχίσει εδώ και αρκετούς μήνες. Η πόλη-λιμάνι έχει ακόμη και έλλειψη πόσιμου νερού.
Το Πακιστάν συγκαταλέγεται στις αναπτυσσόμενες οικονομίες όπου η μετανάστευση εργατικού δυναμικού από την ύπαιθρο προς την πόλη είναι συνεχής και πρέπει να προωθηθεί. Η South China Morning Post (SCMP) ανέφερε μια αναφορά που έλεγε ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο θα δώσει ώθηση στο Πακιστάν με βελτιωμένες υποδομές και ευκολότερο εμπόριο με την Κίνα, ανέφερε το Port Plus.si. Σημειώνει επίσης ότι ένα από τα διάσημα σιδηροδρομικά δίκτυα στο πλαίσιο του CPEC, το ML-1, που προβλέπει μια σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Καράτσι και Πεσαβάρ, ήταν υπό σχέδιο επέκτασης της χωρητικότητας και της αποτελεσματικότητάς του.
Αλλά η αναβάθμιση του έργου δεν έχει καν ξεκινήσει ακόμη. Κινέζοι επενδυτές και χρηματοδότες έχουν αποκτήσει εμπειρία, ωστόσο η ώθηση για έργα ύψους 58 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ στο Πακιστάν αντανακλά τον αυτοτραυματισμό που είναι διατεθειμένη να κάνει η Κίνα για να κερδίσει συμμάχους και να γίνει σχετική στις ταχέως αναπτυσσόμενες οικονομίες της περιφέρειας. Σύμφωνα με την έκθεση, το σχέδιο δεν στερείται κάποιου λεπτομερούς σχεδιασμού. Τα σιδηροδρομικά δίκτυα κατά τη διάρκεια των αυτοκρατορικών χρόνων ήταν διαμήκη και προορίζονταν να μεταφέρουν πρώτες ύλες και ημικατεργασμένα προϊόντα στην Ευρώπη, ανέφερε το Port Plus.si.
Οι χερσαίες διαδρομές συμπλήρωναν τις διαδρομές κατά μήκος της θάλασσας. Με την Πρωτοβουλία Belt and Road, η Κίνα έχει επικεντρωθεί στο να επινοήσει τον δικό της χαρτογραφικό ιμπεριαλισμό συλλαμβάνοντας ό,τι έχει απομείνει, δηλαδή τα γεωγραφικά δίκτυα, από βορρά προς νότο, ενώ ταυτόχρονα συμπληρώνει τη δική της ενεργειακή ασφάλεια μέσω νέων αγωγών. Το σιδηροδρομικό έργο αντανακλά τις παγκόσμιες φιλοδοξίες της Κίνας. Η έκθεση εικάζει ότι μπορεί να υπάρξουν πολλά σημεία από τη σιδηροδρομική σύνδεση Κίνας-Πακιστάν. Πρώτον, τα σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν συνδέσει την Κίνα στο παρελθόν και το παρόν.
Η Κίνα στοχεύει επίσης να έχει μια απευθείας διαδρομή προς την Ευρώπη χωρίς να χρησιμοποιεί τον Ειρηνικό Ωκεανό και τη Διώρυγα του Παναμά. Αυτό εξηγεί τις επιδρομές του στη Νοτιοανατολική Ασία, τη Μέση Ανατολή και τη Νότια Ασία. Υπάρχει, ωστόσο, ένα πρόβλημα στην απρόσκοπτη σιδηροδρομική συνδεσιμότητα, η Κίνα χρησιμοποιεί Standard Gauge (1435 mm) και το Πακιστάν χρησιμοποιεί ινδικό εύρος (1676 mm), ανέφερε το Port Plus.si. Επιπλέον, η ανάπτυξη και οι νομισματικές αποδόσεις έρχονται στην περιφέρεια. Οι αποικισμένες γεωγραφίες στην περιφέρεια των βασικών προηγμένων οικονομιών όπως η Νότια και η Νοτιοανατολική Ασία διέπονται από σχετικά σταθερά ανεξάρτητα κράτη.
Μελέτες που έγιναν έχουν εκτιμήσει ότι η άτυπη οικονομία είναι αποτέλεσμα της περιφερειακής συσσώρευσης στην παγκόσμια οικονομία. Αυτές οι οικονομίες περιμένουν να επισημοποιηθούν και να αντιμετωπιστούν, η αυξανόμενη μετανάστευση προς τα αστικά κέντρα δημιουργεί δρόμους για δημοτικά έσοδα και πολιτικές που προκαλούν ζήτηση.